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Thunderbolt A-10 - Histoire

Thunderbolt A-10 - Histoire


La Marine a dévoilé son nouvel avion d'attaque F-18 en 1978. L'avion a été conçu pour remplacer à la fois les F-4 Phantom et les Corsair sur les porte-avions de la Marine. L'avion peut être configuré pour des missions d'attaque et de chasse.


L'A-10 Thunderbolt II, affectueusement surnommé “The Warthog,” a été développé pour l'US Air Force par l'équipe OEM de Fairchild Republic Company, qui fait maintenant partie de Northrop Grumman Corporation Aeronautics Systems Eastern Region située à Bethpage NY et Saint Augustin FL. Suivant les traces du légendaire P-47 Thunderbolt, l'équipe OEM a remporté un contrat d'étude dans les années 1960 pour définir les besoins d'un nouvel avion de soutien aérien rapproché, robuste et résistant, pour protéger les troupes de combat au sol. Cette première étude a été suivie d'un contrat de développement de prototype pour l'A-X, et d'un concours final de flyoff aboutissant à la sélection de l'A-10 Thunderbolt II.

La sélection de l'A-10 Thunderbolt II pour cette mission était basée sur la maniabilité spectaculaire à basse altitude, la létalité, la capacité de survie « rentrer à la maison en toute sécurité » et la capacité de maintenance conçue dans le jet par l'équipe OEM. Cette conception comprend une baignoire en titane qui protège le pilote des blessures et des systèmes de commande de vol doublement redondants qui permettent au pilote de piloter l'avion hors de portée de l'ennemi, malgré de graves dommages tels qu'une perte complète de la capacité hydraulique. Ces caractéristiques ont été utilisées à bon escient à la fois dans le conflit Desert Storm des années 1990 et dans les engagements plus récents Enduring Freedom, Iraqi Freedom et Global War on Terror.

En 1987, l'A-10 OEM Team ® et tous les actifs A-10 ont été acquis par Grumman Corporation de Fairchild Republic Company, et font maintenant partie de Northrop Grumman Aeronautics Systems, actuellement en partenariat avec Lockheed Martin Systems Integration en tant que membre de l'A -10 Équipe principale.

L'équipe OEM a maintenu une implication continue dans la modernisation du jet, intégrant le système de navigation inertielle dans les années 1970, développant et installant le système d'évitement de collision au sol d'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude dans les années 1980 et le système d'imagerie de vision nocturne dans les années 1990. , et a fait preuve d'un leadership particulier dans la planification et l'analyse requises pour gérer l'intégrité structurelle de la cellule à travers les divers changements dans les spectres de manœuvres de vol, la mission et la structure des forces.

Le programme d'intégrité structurelle de l'avion A-10 a commencé avec le contrat initial de développement OEM A-10, avec la définition des matériaux et des processus, des analyses de conception, des tests de composants et à grande échelle, et la collecte et l'analyse de données sur un avion par avion, pour valider analyse et prédit avec précision les dommages de fatigue pour l'optimisation des intervalles d'inspection et la maximisation de la disponibilité des avions. L'équipe OEM A-10 continue d'être un membre clé de l'équipe A-10 ASIP, fournissant des analyses de charges et de structures, effectuant des tests à grande échelle et des composants, développant des renforts structurels et des techniques d'inspection non destructives pour prévenir les défaillances structurelles, analysant les méthodes de fabrication pour l'amélioration des avions et la fourniture d'une expertise globale des systèmes d'armes pour le soutien du combattant.

Spécifications de l'A-10 Thunderbolt II

Fonction primaire: A-10 - appui aérien rapproché, OA-10 – contrôle aérien avancé aéroporté

Prestataire: Fairchild Republic Co. (FRC acquis en 1987, fait maintenant partie de Northrop Grumman ISER)

Centrale électrique: Deux turboréacteurs General Electric TF34-GE-1 00

Poussée: 9 065 livres chaque moteur

Envergure: 57 pieds, 6 pouces (17,42 mètres)

Longueur: 53 pieds, 4 pouces (16,16 mètres)

Hauteur: 14 pieds, 8 pouces (4,42 mètres)

Poids: 29 000 livres (13 154 kilogrammes)

Masse maximale au décollage : 51 000 livres (22 950 kilogrammes)

Capacité de carburant: 11 000 livres (7 257 kilogrammes)

Charge utile: 16 000 livres (7 257 kilogrammes)

La vitesse: 420 miles par heure (Mach 0,56)

Varier: 800 milles (695 milles marins)

Plafond: 45 000 pieds (13 636 mètres)

Armement: Une mitrailleuse Gatling de 30 mm GAU-8/A à sept canons jusqu'à 16 000 livres (7 200 kilogrammes) de munitions mixtes sur huit postes de pylône sous l'aile et trois sous le fuselage, dont 500 livres (225 kilogrammes) Mk-82 et 2 000 livres (900 kilogrammes) Série Mk-84 bombes à faible traînée/forte traînée, bombes à fragmentation incendiaires, munitions à effets combinés, munitions de déminage, missiles AGM-65 Maverick et bombes à guidage laser/électro-optique fusées de contre-mesures infrarouges contre-mesures électroniques brouilleur de paillettes pods 2,75 -pouces (6,99 centimètres) fusées éclairantes et missiles AIM-9 Sidewinder.

Capacité d'exploitation initiale : A-10A, 1977 A-10C, 2007

Inventaire: Force active, A-10, 143 et OA-10, 70 Réserve, A-10, 46 et OA-10, 6 ANG, A-10, 84 et OA-10, 18


A-10 Coup de tonnerre II

L'A-10 Thunderbolt II également connu sous le nom de "Warthog" est le premier avion de l'armée de l'air spécialement conçu pour le soutien aérien rapproché des troupes au sol. Ce sont des avions à réaction bimoteurs simples, efficaces et résistants qui peuvent être utilisés contre toutes les cibles au sol, y compris les chars et autres véhicules blindés. L'accent A-10 est mis sur la capacité d'opérer à partir de courtes pistes d'atterrissage non pavées et de résister à une exposition prolongée au feu au sol.

L'A-10 était une réaction au Vietnam. Il a une excellente maniabilité à basse vitesse et altitude et sont des plates-formes de livraison d'armes très précises. Ils peuvent flâner près des zones de combat pendant de longues périodes. À l'aide de lunettes de vision nocturne, les pilotes peuvent effectuer des missions de nuit. L'avion peut survivre à des coups directs de projectiles jusqu'à 23 mm. Le pilote et certaines parties du système de commandes de vol sont protégés par une armure en titane. L'A-10 a volé pour la première fois le 10 mai 1972 et le premier modèle de production a été livré en octobre 1975. Un total de 713 appareils ont été construits et 327 de ces appareils sont toujours dans l'inventaire AF. L'A-10 a volé pendant la guerre du Golfe avec un taux de capacité de mission de 95,7%.

Cet A-10 S/N 75-0288 a été affecté pour la dernière fois à la 355th Tactical Training Wing à Davis-Monthan AFB, AZ. Il a été repeint dans les couleurs de la 46th Test Wing par le 46th Maintenance Squadron, Eglin AFB, FL.

Fairchild Republic Corporation
Poussée Deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-100 d'une puissance de 9 065 lb chacun
Longueur 53 pi 4 po
Hauteur 14 pi 8 po
Envergure 57 pi 6 po
Poids 25 000 lb Vide / 51 000 lb Max
Vitesse 518 mph Max / 345 mph Croisière
Portée 2 454 milles avec réservoirs largables
Plafond 45 000 pi
Armement Une mitrailleuse Gatling de 30 mm GAU-8/A à sept canons jusqu'à 16 000 lb de munitions mixtes sur onze pylônes — Mk82, Mk84, bombes à fragmentation incendiaires, munitions à effet combiné, munitions de déminage, AGM-65 Missiles Maverick, bombes à guidage laser ou électro-optique, roquettes de 2,75 pouces, missiles AIM-9, fusées éclairantes, paillettes et autres modules ECM

Cet avion est prêté par le National Museum of the United States Air Force

Les sujets. Ce mémorial est répertorié dans cette liste de sujets : Militaire.

Emplacement. 30° 28,048′ N, 86° 33,71′ W. Marker se trouve à Eglin AFB, en Floride, dans le comté d'Okaloosa. Le mémorial est accessible depuis l'intersection de Pinchot Road (Route 189) et de Museum Drive, sur la droite lorsque vous voyagez vers le sud. Situé au musée de l'armement de l'armée de l'air. Touchez pour la carte. Le marqueur se trouve à ou près de cette adresse postale : 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. F-16 Fighting Falcon (à quelques pas de ce marqueur) AC-130 Spectre (dans les cris de publicité payée

distance de ce marqueur) F-15 Eagle (à une distance de cri de ce marqueur) F-111 Aardvark (à une distance de cris de ce marqueur) AC-47 Spooky (à une distance de cri de ce marqueur) B-57 Canberra (à environ 300 pieds de distance , mesuré en ligne directe) B-17 Flying Fortress (environ 300 pieds de distance) RF4-Phantom II (environ 400 pieds de distance). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs dans Eglin AFB.

Regarde aussi . . .
1. Musée de l'Armement de l'Armée de l'Air. (Soumis le 12 avril 2017, par Michael Herrick de Southbury, Connecticut.)
2. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II sur Wikipédia. (Soumis le 12 avril 2017, par Michael Herrick de Southbury, Connecticut.)


Contenu

Modifier l'arrière-plan

Après la Seconde Guerre mondiale, le développement d'avions d'attaque à armes conventionnelles aux États-Unis avait stagné. [6] Les efforts de conception d'avions tactiques se sont concentrés sur la livraison d'armes nucléaires en utilisant des conceptions à grande vitesse comme le F-101 Voodoo et le F-105 Thunderchief. [7] Les conceptions se concentrant sur les armes conventionnelles avaient été largement ignorées, laissant leur entrée dans la guerre du Vietnam dirigée par le Douglas A-1 Skyraider de l'époque de la guerre de Corée. Bien qu'il s'agisse d'un avion performant pour son époque, avec une charge utile relativement importante et une longue durée de navigation, la conception à hélice était également relativement lente et vulnérable aux tirs au sol. L'armée de l'air et la marine des États-Unis ont perdu 266 A-1 en action au Vietnam, en grande partie à cause de tirs d'armes légères. [8] L'A-1 Skyraider avait aussi une faible puissance de feu. [9]

Le manque de capacité d'attaque conventionnelle moderne a incité les appels à un avion d'attaque spécialisé. [10] [11] Le 7 juin 1961, le secrétaire à la Défense McNamara a ordonné à l'USAF de développer deux avions tactiques, l'un pour la frappe à longue portée et le rôle d'interdicteur, et l'autre en se concentrant sur la mission de chasseur-bombardier. Le premier est devenu le Tactical Fighter Experimental, ou TFX, qui a émergé sous le nom de F-111, tandis que le second a été rempli par une version du F-4 Phantom II de la marine américaine. Alors que le Phantom est devenu l'un des modèles de chasseurs les plus réussis des années 1960 et s'est avéré être un chasseur-bombardier capable, son manque de temps de flânerie était un problème majeur et, dans une moindre mesure, ses mauvaises performances à basse vitesse. Il était également coûteux à acheter et à exploiter, avec un coût instantané de 2 millions de dollars au cours de l'exercice 1965 (16,4 millions de dollars aujourd'hui) et des coûts opérationnels de plus de 900 dollars par heure (7 000 dollars par heure aujourd'hui). [12]

Après un vaste examen de sa structure de force tactique, l'US Air Force a décidé d'adopter un avion à bas prix pour compléter le F-4 et le F-111. Il s'est d'abord concentré sur le Northrop F-5, qui avait une capacité air-air. [9] Une étude de rentabilité de 1965 a déplacé le foyer du F-5 au LTV A-7D moins cher et un contrat a été attribué. Cependant, cet avion a doublé de coût avec la demande d'un moteur amélioré et d'une nouvelle avionique. [9]

Concours d'hélicoptère Modifier

Pendant cette période, l'armée des États-Unis avait mis en service l'UH-1 Iroquois. D'abord utilisé dans son rôle de transport, il a rapidement été modifié sur le terrain pour transporter plus de mitrailleuses dans ce qui est devenu le rôle d'hélicoptère de combat. Cela s'est avéré efficace contre l'ennemi légèrement armé, et de nouvelles nacelles d'armes à feu et de roquettes ont été ajoutées. Bientôt, le AH-1 Cobra a été introduit. Il s'agissait d'un hélicoptère d'attaque armé de missiles BGM-71 TOW à longue portée capables de détruire des chars en dehors de la portée des tirs défensifs. L'hélicoptère était efficace et a incité l'armée américaine à modifier sa stratégie défensive en Europe en émoussant toute avancée du Pacte de Varsovie avec des hélicoptères antichars au lieu des armes nucléaires tactiques qui étaient à la base des plans de bataille de l'OTAN depuis les années 1950. [13]

Le Cobra était un hélicoptère de fabrication rapide basé sur l'UH-1 Iroquois et, à la fin des années 1960, l'armée américaine concevait également le Lockheed AH-56 Cheyenne, un avion d'attaque beaucoup plus performant et plus rapide. Ces développements ont inquiété l'USAF, qui a vu l'hélicoptère antichar dépasser son avion tactique à armes nucléaires en tant que principale force anti-blindés en Europe. Une étude de 1966 de l'Air Force sur les capacités existantes de soutien aérien rapproché (CAS) a révélé des lacunes dans les rôles d'escorte et de suppression des incendies, que le Cheyenne pourrait combler. L'étude a conclu que le service devrait acquérir un avion CAS dédié simple, peu coûteux au moins aussi performant que l'A-1, et qu'il devrait développer une doctrine, des tactiques et des procédures pour que de tels avions accomplissent les missions pour lesquelles les hélicoptères d'attaque étaient à condition de. [14]

Programme A-X Modifier

Le 8 septembre 1966, le général John P. McConnell, chef d'état-major de l'USAF, a ordonné qu'un avion CAS spécialisé soit conçu, développé et obtenu. Le 22 décembre, une directive d'action sur les exigences a été publiée pour l'avion CAS A-X [14] et le bureau du programme Attack Experimental (A-X) a été formé. [15] Le 6 mars 1967, l'Air Force a publié une demande d'information à 21 entrepreneurs de la défense pour l'A-X. L'objectif était de réaliser une étude de conception d'un avion d'attaque low-cost. [11] En 1969, le Secrétaire de l'Armée de l'Air a demandé à Pierre Sprey d'écrire les spécifications détaillées du projet A-X proposé. [11] Les discussions de Spry avec les pilotes de Skyraider opérant au Vietnam et l'analyse des avions utilisés dans le rôle ont indiqué que l'avion idéal devrait avoir un long temps de flânerie, une manœuvrabilité à basse vitesse, une puissance de feu de canon massive et une capacité de survie extrême [11] possédant les meilleurs éléments du Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 et Skyraider. Les spécifications exigeaient également que chaque avion coûte moins de 3 millions de dollars (équivalent à 21,2 millions de dollars aujourd'hui). [11] Spry a exigé que la biographie du pilote d'attaque de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale, Hans-Ulrich Rudel, soit lue par les personnes du programme A-X. [16]

En mai 1970, l'USAF a publié une demande de propositions modifiée et plus détaillée pour l'avion. La menace des forces blindées soviétiques et des opérations d'attaque par tous les temps était devenue plus sérieuse. Les exigences comprenaient maintenant que l'avion serait conçu spécifiquement pour le canon rotatif de 30 mm. La RFP spécifiait également une vitesse maximale de 460 mph (400 kn 740 km/h), une distance de décollage de 4 000 pieds (1 200 m), une charge externe de 16 000 livres (7 300 kg), un rayon de mission de 285 miles (460 km) et un coût unitaire de 1,4 million de dollars américains (9,3 millions de dollars aujourd'hui). [17] L'A-X serait le premier avion de l'USAF conçu exclusivement pour le soutien aérien rapproché. [18] Pendant ce temps, un RFP séparé a été publié pour le canon de 30 mm d'A-X avec des exigences pour une cadence de tir élevée (4 000 coups par minute) et une vitesse initiale élevée. [19] Six compagnies ont soumis des propositions d'avions, avec Northrop et Fairchild Republic sélectionnés pour construire des prototypes : le YA-9A et le YA-10A, respectivement. General Electric et Philco-Ford ont été sélectionnés pour construire et tester des prototypes de canon GAU-8. [20]

Deux prototypes YA-10 ont été construits dans l'usine Republic à Farmingdale, New York, et pilotés pour la première fois le 10 mai 1972 par le pilote Howard "Sam" Nelson. Les A-10 de production ont été construits par Fairchild à Hagerstown, Maryland. Après des essais et un envol contre le YA-9, le 18 janvier 1973, l'USAF a annoncé la sélection du YA-10 pour la production. [21] General Electric a été sélectionné pour construire le canon GAU-8 en juin 1973. [22] Le YA-10 a eu un envol supplémentaire en 1974 contre le Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, la principale attaque de l'USAF avion à l'époque, pour prouver la nécessité d'un nouvel avion d'attaque. Le premier A-10 de production a volé en octobre 1975 et les livraisons ont commencé en mars 1976. [23]

Une version expérimentale biplace A-10 Night Adverse Weather (N/AW) a été construite en convertissant un A-10A. [24] Le N/AW a été développé par Fairchild à partir du premier test de démonstration et évaluation (DT&E) A-10 pour examen par l'USAF. Il comprenait un deuxième siège pour un officier du système d'armes responsable des contre-mesures électroniques (ECM), de la navigation et de l'acquisition d'objectifs. La version N/AW n'intéressait pas l'USAF ni les clients export. La version d'entraînement à deux places a été commandée par l'Air Force en 1981, mais le financement a été annulé par le Congrès américain et le jet n'a pas été produit. [25] Le seul A-10 à deux places construit réside maintenant au musée du centre d'essais en vol de la base aérienne d'Edwards. [26]

Production Modifier

Le 10 février 1976, le secrétaire adjoint à la Défense Bill Clements autorisa la production à plein régime, le premier A-10 étant accepté par l'Air Force Tactical Air Command le 30 mars 1976. La production se poursuivit et atteignit un pic de 13 appareils par mois. En 1984, 715 avions, dont deux prototypes et six avions de développement, avaient été livrés. [2] [23]

Lorsque la production à plein régime de l'A-10 a été autorisée pour la première fois, la durée de vie prévue de l'avion était de 6 000 heures. Un petit renforcement de la conception a été rapidement adopté lorsque l'A-10 a échoué aux tests de fatigue initiaux à 80% des tests avec le correctif, l'A-10 a réussi les tests de fatigue. Les durées de service de 8 000 heures de vol devenaient courantes à l'époque, les tests de fatigue de l'A-10 se sont donc poursuivis avec un nouvel objectif de 8 000 heures. Cette nouvelle cible a rapidement découvert de sérieuses fissures au Wing Station 23 (WS23) où les parties extérieures des ailes sont jointes au fuselage. Le premier changement de production a été d'ajouter le travail à froid à WS23 pour résoudre ce problème. Peu de temps après, l'Air Force a déterminé que la fatigue réelle de la flotte d'A-10 était plus sévère que prévu, les forçant à modifier leurs tests de fatigue et à introduire des tests d'heures de vol équivalents au "spectre 3". [9]

Les tests de fatigue Spectrum 3 ont commencé en 1979. Cette série de tests a rapidement déterminé qu'un renforcement plus drastique serait nécessaire. Le deuxième changement de production, à partir de l'avion n°442, consistait à augmenter l'épaisseur de la peau inférieure des panneaux extérieurs de voilure. Un ordre technique a été émis pour moderniser la "peau épaisse" à l'ensemble de la flotte, mais l'ordre technique a été annulé après environ 242 avions, laissant environ 200 avions avec la "peau mince" d'origine. À partir de l'avion n° 530, un travail à froid à WS0 a été effectué, et cette mise à niveau a été effectuée sur des avions plus anciens. Un quatrième changement encore plus drastique a été initié avec l'avion n°582, encore une fois pour résoudre les problèmes découverts avec les tests du spectre 3. Ce changement a augmenté l'épaisseur de la peau inférieure sur le panneau central de l'aile, mais il a fallu modifier les chapeaux de longeron inférieurs pour s'adapter à la peau plus épaisse. L'Air Force a déterminé qu'il n'était pas économiquement faisable de moderniser les avions antérieurs avec cette modification. [9]

Mises à niveau Modifier

L'A-10 a reçu de nombreuses améliorations depuis son entrée en service. En 1978, l'A-10 a reçu la nacelle de réception laser Pave Penny, qui reçoit le rayonnement laser réfléchi des désignateurs laser pour permettre à l'avion de livrer des munitions guidées par laser. La nacelle Pave Penny est transportée sur un pylône monté sous le côté droit du cockpit et offre une vue dégagée sur le sol. [27] [28] En 1980, l'A-10 a commencé à recevoir un système de navigation inertielle. [29]

Au début des années 1990, l'A-10 a commencé à recevoir la mise à niveau de l'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE), qui fournissait un équipement de pointage d'armes informatisé, un pilote automatique et un système d'avertissement de collision au sol. En 1999, les avions ont commencé à recevoir des systèmes de navigation Global Positioning System et un écran multifonctions. [30] Le système LASTE a été mis à niveau avec un ordinateur de contrôle de tir et de vol intégré (IFFCC). [31]

Les autres mises à niveau proposées comprenaient des systèmes intégrés de localisation de recherche et de sauvetage au combat et des systèmes améliorés d'alerte précoce et d'autoprotection anti-blocage, et l'Air Force a reconnu que la puissance du moteur de l'A-10 était sous-optimale et avait prévu de les remplacer par des moteurs plus puissants. moteurs depuis au moins 2001 à un coût estimé à 2 milliards de dollars. [32]

HOG UP et programme de remplacement d'ailes Modifier

En 1987, Grumman Aerospace a pris en charge le soutien du programme A-10. En 1993, Grumman a mis à jour l'évaluation de la tolérance aux dommages et le plan de maintenance structurelle de la force et l'évaluation des menaces de dommages. Au cours des années suivantes, des problèmes de fatigue de la structure de l'aile, remarqués pour la première fois en production des années plus tôt, ont commencé à apparaître. Le processus de mise en œuvre du plan de maintenance a été considérablement retardé par la commission de réalignement et de fermeture de la base (BRAC), qui a entraîné le licenciement de 80 % de la main-d'œuvre d'origine. [33]

Lors d'inspections en 1995 et 1996, des fissures à l'emplacement WS23 ont été trouvées sur de nombreux avions, la plupart conformes aux prévisions actualisées de 1993. Cependant, deux d'entre elles ont été classées comme étant de taille « quasi critique », bien au-delà des prévisions. En août 1998, Grumman a élaboré un nouveau plan pour résoudre ces problèmes et augmenter la durée de vie à 16 000 heures. Cela a abouti au programme "HOG UP", qui a débuté en 1999. Au fil du temps, des aspects supplémentaires ont été ajoutés à HOG UP, notamment de nouvelles vessies de carburant, des modifications du système de commandes de vol et des inspections des nacelles des moteurs. En 2001, les fissures ont été reclassées en « critiques », ce qui signifiait qu'elles étaient considérées comme des réparations et non des mises à niveau, ce qui permettait de contourner les canaux d'acquisition normaux pour une mise en œuvre plus rapide. [34]

Un examen indépendant du programme HOG UP à ce stade a conclu que les données sur lesquelles reposait la mise à niveau de l'aile ne pouvaient plus être fiables. Cet examen indépendant a été présenté en septembre 2003. Peu de temps après, les tests de fatigue sur une aile d'essai ont échoué prématurément et des problèmes croissants avec des ailes échouant aux inspections en service à un rythme croissant sont devenus apparents. L'Air Force a estimé qu'ils seraient à court d'ailes d'ici 2011. Parmi les plans explorés, le remplacement des ailes par de nouvelles était le moins cher, avec un coût initial de 741 millions de dollars et un coût total de 1,72 milliard de dollars sur la durée de vie du programme. [9]

En 2005, une analyse de rentabilisation a été élaborée avec trois options pour prolonger la durée de vie de la flotte. Les deux premières options consistaient à étendre le programme de prolongation de la durée de vie (SLEP) à un coût de 4,6 milliards de dollars et 3,16 milliards de dollars, respectivement. La troisième option, d'une valeur de 1,72 milliard de dollars, consistait à construire 242 nouvelles ailes et à éviter les coûts d'agrandissement du SLEP. En 2006, l'option 3 a été choisie et Boeing a remporté le contrat. [35] Le contrat de base porte sur 117 ailes avec des options pour 125 ailes supplémentaires. [36] En 2013, l'Air Force a exercé une partie de l'option d'ajouter 56 ailes, mettant 173 ailes en commande avec des options restantes pour 69 ailes supplémentaires. [37] [38] En novembre 2011, deux A-10 ont volé avec les nouvelles ailes équipées. Les nouvelles ailes ont amélioré la préparation aux missions, réduit les coûts de maintenance et permis à l'A-10 d'être exploité jusqu'en 2035 si nécessaire. [39] L'effort de reprise d'aile a été organisé dans le cadre du programme Trousse de pièces de rechange urgentes à peau épaisse (TUSK). [37]

En 2014, dans le cadre des plans de retrait de l'A-10, l'USAF a envisagé d'arrêter le programme de remplacement des ailes pour économiser 500 millions de dollars supplémentaires [40] [41] cependant, en mai 2015, le programme de réarmement était trop avancé dans le contrat. pour être financièrement efficace pour annuler. [42] Boeing a déclaré en février 2016 que la flotte A-10 avec les nouvelles ailes TUSK pourrait fonctionner jusqu'en 2040. [37]

A-10C Modifier

En 2005, l'ensemble de la flotte de 356 avions A-10 et OA-10 a commencé à recevoir les mises à niveau de Precision Engagement, notamment un système de conduite de tir (FCS) amélioré, des contre-mesures électroniques (ECM) et un ciblage intelligent des bombes. Les avions recevant cette mise à niveau ont été redésignés A-10C. [43] Le Government Accounting Office a estimé en 2007 le coût des plans de mise à niveau, de remise à neuf et de prolongation de la durée de vie de la force A-10 à un total de 2,25 milliards de dollars jusqu'en 2013. [18] [44] En juillet 2010, l'USAF a publié Raytheon un contrat pour intégrer un système de ciblage intégré monté sur casque (HMIT) dans l'A-10C. [44] [45] Le centre de logistique aérienne Ogden de l'Air Force Material Command à Hill AFB, dans l'Utah, a terminé les travaux sur sa 100e mise à niveau de l'engagement de précision A-10 en janvier 2008. [46] L'avion final a été mis à niveau vers la configuration A-10C en juin. 2011. [47] L'avion a également reçu une capacité de combat par tous les temps, [31] et une configuration Hand-on-Throttle-and-Stick mélangeant le manche de vol du F-16 avec la manette des gaz du F-15. D'autres changements comprenaient deux écrans multifonctions, une suite de communication moderne comprenant une radio Link-16 et SATCOM. [31] [48] Le système LASTE a été remplacé par l'ordinateur de contrôle de vol et de tir intégré (IFFCC) inclus dans la mise à niveau PE. [31]

Tout au long de sa vie, le logiciel de la plate-forme a été mis à niveau à plusieurs reprises, et bien que ces mises à niveau devaient être arrêtées dans le cadre des plans de retrait de l'A-10 en février 2014, la secrétaire de l'Air Force Deborah Lee James a ordonné que la dernière mise à niveau, désigné Suite 8, continuer en réponse à la pression du Congrès. Le logiciel Suite 8 comprend IFF Mode 5, qui modernise la capacité d'identifier l'A-10 aux unités amies. [49] De plus, les nacelles et les pylônes Pave Penny sont supprimés car leur capacité de réception uniquement a été remplacée par les nacelles de ciblage AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT ou la nacelle de ciblage Sniper XR, qui ont toutes deux des désignateurs laser et télémètres laser. [50]

En 2012, l'Air Combat Command a demandé le test d'un réservoir de carburant externe de 600 gallons US (2 300 l 500 imp gal) qui prolongerait le temps de flânerie de l'A-10 de 45 à 60 minutes. 1997, mais n'impliquait pas d'évaluation au combat. Plus de 30 essais en vol ont été effectués par le 40e Escadron d'essais en vol pour recueillir des données sur les caractéristiques de conduite et les performances de l'avion dans différentes configurations de charge. Il a été signalé que le char réduisait légèrement la stabilité dans l'axe de lacet, mais il n'y avait pas de diminution des performances de suivi de l'avion. [51]

Aperçu Modifier

L'A-10 a une aile monoplan à aile basse en porte-à-faux avec une corde large. [32] L'avion a une maniabilité supérieure à basse vitesse et à basse altitude en raison de sa grande surface d'aile, de son rapport d'aspect d'aile élevé et de ses grands ailerons. L'aile permet également des décollages et des atterrissages courts, permettant des opérations à partir d'aérodromes avancés primitifs près des lignes de front. L'avion peut flâner pendant de longues périodes et opérer sous des plafonds de 1 000 pieds (300 m) avec une visibilité de 1,5 mile (2,4 km). Il vole généralement à une vitesse relativement faible de 300 nœuds (350 mph 560 km/h), ce qui en fait une meilleure plate-forme pour le rôle d'attaque au sol que les chasseurs-bombardiers rapides, qui ont souvent des difficultés à cibler de petites cibles lentes. [52]

Le bord d'attaque de l'aile a une construction en panneaux de structure en nid d'abeille, offrant une résistance avec un poids minimal. [53] Les panneaux de revêtement font partie intégrante des longerons et sont fabriqués à l'aide d'un usinage contrôlé par ordinateur, ce qui réduit le temps et les coûts de production. L'expérience au combat a montré que ce type de panneau est plus résistant aux dommages. La peau n'étant pas porteuse, les sections de peau endommagées peuvent être facilement remplacées sur le terrain, avec des matériaux de fortune si nécessaire. [54] Les ailerons sont situés aux extrémités des ailes pour un plus grand moment de roulis et présentent deux caractéristiques distinctives : , ce qui en fait un deceleron. [55] [56]

L'A-10 est conçu pour être ravitaillé, réarmé et entretenu avec un équipement minimal. [57] Sa conception simple permet la maintenance sur des bases avancées avec des installations limitées. [58] [59] Une caractéristique inhabituelle est que beaucoup de pièces de l'avion sont interchangeables entre les côtés gauche et droit, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux. Le train d'atterrissage robuste, les pneus basse pression et les grandes ailes droites permettent d'opérer à partir de courtes pistes rugueuses, même avec une charge d'artillerie lourde, permettant à l'avion d'opérer à partir de bases aériennes endommagées, de voler depuis des voies de circulation ou même des sections de route droites. [60]

Le train d'atterrissage avant est décalé vers la droite de l'avion pour permettre le placement du canon de 30 mm avec son canon de tir le long de l'axe de l'avion. [61] Pendant le roulage au sol, le train d'atterrissage avant décalé fait que l'A-10 a des rayons de braquage différents. Tourner à droite au sol prend moins de distance que tourner à gauche. [Note 1] Les roues du train d'atterrissage principal dépassent partiellement de leurs nacelles lorsqu'elles sont rétractées, ce qui rend les atterrissages sur le ventre avec le train sorti plus faciles à contrôler et moins dommageables. Tous les trains d'atterrissage se rétractent vers l'avant en cas de perte de puissance hydraulique, une combinaison de gravité et de traînée aérodynamique peut abaisser et verrouiller le train en place. [56]

Survivabilité Modifier

L'A-10 est endurci au combat à un degré exceptionnel, étant capable de survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm. Il dispose de systèmes de vol hydrauliques à double redondance et d'un système mécanique de secours en cas de perte de l'hydraulique. Le vol sans puissance hydraulique utilise le système de commande d'inversion manuelle en tangage et en lacet s'engage automatiquement, la commande de roulis est sélectionnée par le pilote. En mode de réversion manuelle, l'A-10 est suffisamment contrôlable dans des conditions favorables pour retourner à la base, bien que les forces de contrôle soient supérieures à la normale. L'avion est conçu pour pouvoir voler avec un moteur, la moitié de la queue, une gouverne de profondeur et la moitié d'une aile manquante. [62]

Le cockpit et certaines parties des systèmes de commandes de vol sont protégés par 1 200 lb (540 kg) de blindage d'avion en titane, appelé « baignoire ». [63] [64] L'armure a été testée pour résister aux coups de canon de 23 mm et à certains coups de cartouches de 57 mm. [59] [63] Il est constitué de plaques de titane d'épaisseurs variant de 0,5 à 1,5 pouces (13 à 38 mm) déterminées par une étude des trajectoires probables et des angles de déflexion. Le blindage représente près de six pour cent du poids à vide de l'avion. Toute surface intérieure de la baignoire directement exposée au pilote est recouverte d'un bouclier anti-éclats en nylon multicouche pour protéger contre la fragmentation de la coque. [65] [66] Le pare-brise avant et la verrière sont résistants aux tirs d'armes légères. [67]

La durabilité de l'A-10 a été démontrée le 7 avril 2003 lorsque le capitaine Kim Campbell, alors qu'il survolait Bagdad lors de l'invasion de l'Irak en 2003, a subi d'importants dommages par la flak. Un incendie irakien a endommagé l'un de ses moteurs et paralysé le système hydraulique, nécessitant que le stabilisateur et les commandes de vol de l'avion soient actionnés via le "mode de réversion manuelle". Malgré ces dommages, Campbell a piloté l'avion pendant près d'une heure et a atterri en toute sécurité. [68] [69]

L'A-10 était destiné à voler à partir de bases aériennes avancées et de pistes semi-préparées où les dommages causés par des objets étrangers aux moteurs d'un avion sont normalement un risque élevé. L'emplacement inhabituel des turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-100 réduit le risque d'ingestion et permet également aux moteurs de fonctionner pendant que l'avion est entretenu et réarmé par les équipes au sol, réduisant ainsi le temps d'exécution. Les ailes sont également montées plus près du sol, simplifiant les opérations d'entretien et de réarmement. Les moteurs lourds nécessitent des supports solides : quatre boulons relient les pylônes du moteur à la cellule. [70] Le taux de dérivation élevé de 6:1 des moteurs contribue à une signature infrarouge relativement petite, et leur position dirige l'échappement sur les empennages, le protégeant davantage de la détection par les missiles sol-air à guidage infrarouge. Les tuyères d'échappement des moteurs sont inclinées de neuf degrés au-dessous de l'horizontale pour annuler le moment de tangage en piqué qui serait autrement généré par un montage au-dessus du centre de gravité de l'avion et éviter d'avoir à régler les gouvernes pour empêcher le tangage. [70]

Pour réduire la probabilité d'endommager le système de carburant de l'A-10, les quatre réservoirs de carburant sont situés près du centre de l'avion et sont séparés des projectiles du fuselage qui devraient pénétrer dans la peau de l'avion avant d'atteindre la peau extérieure d'un réservoir. [65] [66] Les conduites de transfert de carburant compromises s'auto-obturent si les dommages dépassent les capacités d'auto-obturation d'un réservoir, les clapets anti-retour empêchent le carburant de s'écouler dans un réservoir compromis. La plupart des composants du système de carburant sont à l'intérieur des réservoirs afin que le carburant ne soit pas perdu en raison d'une défaillance des composants. Le système de ravitaillement est également purgé après utilisation. [71] La mousse de polyuréthane réticulée recouvre les côtés intérieur et extérieur des réservoirs de carburant, retenant les débris et limitant les déversements de carburant en cas de dommage. Les moteurs sont protégés du reste de la cellule par des pare-feu et des équipements d'extinction d'incendie. En cas de perte des quatre réservoirs principaux, deux réservoirs de puisard auto-obturants contiennent du carburant pour 230 miles (370 km) de vol. [65] [66]

Étant donné que l'A-10 opère très près des positions ennemies, où il constitue une cible facile pour les systèmes de défense aérienne portables (MANPADS), les missiles sol-air (SAM) et les avions ennemis, il transporte à la fois des fusées éclairantes et des paillettes. cartouches. [72]

Armes Modifier

Bien que l'A-10 puisse transporter une quantité considérable de munitions, sa principale arme intégrée est le canon mitrailleur 30 × 173 mm GAU-8/A Avenger. L'un des canons d'avion les plus puissants jamais utilisés, il tire de gros obus perforants à l'uranium appauvri. Le GAU-8 est un canon rotatif à sept canons à entraînement hydraulique conçu spécifiquement pour le rôle antichar avec une cadence de tir élevée. La conception originale du canon pouvait être changée par le pilote à 2 100 ou 4 200 coups par minute [73], ce qui a ensuite été changé en un taux fixe de 3 900 coups par minute. [74] Le canon met environ une demi-seconde pour atteindre la vitesse maximale, donc 50 coups sont tirés pendant la première seconde, 65 ou 70 coups par seconde par la suite. Le canon est suffisamment précis pour placer 80% de ses tirs dans un cercle de 40 pieds (12,4 m) de diamètre à partir de 4 000 pieds (1 220 m) en vol. [75] Le GAU-8 est optimisé pour une portée oblique de 4 000 pieds (1 220 m) avec le A-10 dans une plongée à 30 degrés. [76]

Le fuselage de l'avion est construit autour du canon. Le GAU-8/A est monté légèrement sur le côté bâbord, le canon dans l'emplacement de tir est sur le côté tribord à la position 9 heures afin qu'il soit aligné avec l'axe de l'avion. Le tambour de munitions de 5 pieds et 11,5 pouces (1,816 m) peut contenir jusqu'à 1 350 cartouches de 30 mm [61], mais contient généralement 1 174 cartouches. [76] Pour protéger les obus GAU-8/A des tirs ennemis, des plaques de blindage d'épaisseurs différentes entre la peau de l'avion et le tambour sont conçues pour faire exploser les obus entrants. [61] [66]

Le missile air-sol AGM-65 Maverick est une munition couramment utilisée pour l'A-10, ciblée par voie électro-optique (guidée TV) ou infrarouge. Le Maverick permet l'engagement de cibles à des distances beaucoup plus grandes que le canon, et donc moins de risques liés aux systèmes anti-aériens. Pendant Desert Storm, en l'absence de caméras infrarouges orientées vers l'avant (FLIR) dédiées à la vision nocturne, la caméra infrarouge du Maverick a été utilisée pour des missions nocturnes en tant que "FLIR du pauvre". [77] D'autres armes incluent des bombes à fragmentation et des cosses de fusée Hydra. [78] L'A-10 est équipé pour transporter des bombes à guidage laser et GPS, telles que la bombe de petit diamètre GBU-39, les bombes de la série Paveway, JDAM, WCMD et la bombe glissante AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] Les A-10 volent généralement avec un module ECM ALQ-131 sous une aile et deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder sous l'autre aile pour l'autodéfense. [80]

Modernisation Modifier

Le programme de modification de l'engagement de précision A-10 de 2006 à 2010 a mis à jour tous les avions A-10 et OA-10 de la flotte à la norme A-10C avec un nouvel ordinateur de vol, de nouveaux écrans et commandes de cockpit en verre, deux nouveaux 5,5 pouces ( Écrans couleur de 140 mm) avec fonction de carte mobile et système de gestion numérique intégré des magasins. [18] [43] [44] [81]

Depuis lors, l'A-10 Common Fleet Initiative a conduit à d'autres améliorations : une nouvelle conception d'aile, une nouvelle liaison de données, la possibilité d'utiliser des armes intelligentes telles que la Joint Direct Attack Munition (JDAM) et le Wind Corrected Munitions Dispenser, ainsi que comme la nouvelle bombe de petit diamètre GBU-39, et la possibilité de transporter un module de ciblage intégré tel que le Northrop Grumman Litening ou le Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Le récepteur amélioré vidéo télécommandé (ROVER) est également inclus pour fournir les données des capteurs au personnel au sol. [43] L'A-10C dispose d'un système d'avertissement de missile (MWS), qui alerte le pilote à chaque fois qu'il y a un lancement de missile, ami ou non. L'A-10C peut également transporter un module ECM ALQ-184, qui fonctionne avec le MWS pour détecter un lancement de missile, déterminer quel type de véhicule lance le missile ou la flak (c'est-à-dire : SAM, avion, flak, MANPAD, etc. ), puis le bloque avec une émission confidentielle et sélectionne un programme de contre-mesures que le pilote a prédéfini, qui, lorsqu'il est allumé, distribuera automatiquement des fusées éclairantes et des paillettes à des intervalles et des quantités prédéfinis. [82]

Couleurs et marquages ​​Modifier

Étant donné que l'A-10 vole bas au sol et à une vitesse subsonique, le camouflage de l'avion est important pour rendre l'avion plus difficile à voir. De nombreux types de schémas de peinture ont été essayés. Ceux-ci ont inclus un « schéma de cacahuètes » de couleurs sable, jaune et noir et blanc terne pour les opérations hivernales et un motif mixte beige, vert et marron. [83] De nombreux A-10 comportaient également une fausse verrière peinte en gris foncé sur le dessous de l'avion, juste derrière le canon. Cette forme d'automimétisme est une tentative de confondre l'ennemi quant à l'attitude de l'avion et la direction de manœuvre. [84] [85] De nombreux A-10 présentent un art du nez, comme une bouche de requin ou des traits de tête de phacochère.

Les deux marquages ​​​​les plus courants appliqués à l'A-10 ont été le schéma de camouflage forestier européen I et un schéma de gris bicolore. Le régime forestier européen a été conçu pour minimiser la visibilité d'en haut, car la menace des avions de chasse hostiles était ressentie comme l'emporte sur celle des tirs au sol. Il utilise le vert foncé, le vert moyen et le gris foncé pour se fondre dans le terrain forestier européen typique et a été utilisé des années 1980 au début des années 1990. Après la fin de la guerre froide et sur la base de l'expérience de la guerre du Golfe de 1991, la menace air-air n'était plus considérée comme aussi importante que celle des tirs au sol, et un nouveau schéma de couleurs connu sous le nom de "Compass Ghost" a été choisi pour minimiser la visibilité par le bas. Ce schéma de gris bicolore a une couleur gris plus foncé sur le dessus, avec le gris plus clair sur le dessous de l'avion, et a commencé à être appliqué à partir du début des années 1990. [86]

Entrer en service Modifier

La première unité à recevoir l'A-10 Thunderbolt II était la 355th Tactical Training Wing, basée à Davis-Monthan Air Force Base, en Arizona, en mars 1976. [87] La ​​première unité à être prête au combat était la 354th Tactical Fighter Wing à la base aérienne de Myrtle Beach, en Caroline du Sud, en octobre 1977. [1] Des déploiements d'A-10A ont suivi dans des bases tant au pays qu'à l'étranger, notamment England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Corée du Sud et RAF Bentwaters/ RAF Woodbridge, Angleterre.Le 81e TFW de la RAF Bentwaters/RAF Woodbridge opérait des détachements tournants d'A-10 sur quatre bases en Allemagne connues sous le nom de sites d'opérations avancés (FOL) : Leipheim, la base aérienne de Sembach, la base aérienne de Nörvenich et la RAF Ahlhorn. [88]

Les A-10 étaient initialement un ajout indésirable pour de nombreux membres de l'armée de l'air. La plupart des pilotes passant à l'A-10 ne voulaient pas parce que les pilotes de chasse privilégiaient traditionnellement la vitesse et l'apparence. [89] En 1987, de nombreux A-10 ont été transférés au rôle de contrôle aérien avancé (FAC) et rebaptisés OA-10. [90] Dans le rôle du FAC, l'OA-10 est généralement équipé de jusqu'à six nacelles de roquettes Hydra de 2,75 pouces (70 mm), généralement avec des ogives à fumée ou au phosphore blanc utilisées pour le marquage des cibles. Les OA-10 sont physiquement inchangés et restent pleinement aptes au combat malgré la nouvelle désignation. [91]

Des A-10 du 23e TFW ont été déployés à Bridgetown, à la Barbade, lors de l'opération Urgent Fury, l'invasion américaine de la Grenade. Ils ont fourni une couverture aérienne pour les débarquements du Corps des Marines des États-Unis sur l'île de Carriacou à la fin d'octobre 1983, mais n'ont pas tiré d'armes car les Marines n'ont rencontré aucune résistance. [92] [93] [94]

Guerre du Golfe et Balkans Modifier

L'A-10 a été utilisé au combat pour la première fois pendant la guerre du Golfe en 1991, détruisant plus de 900 chars irakiens, 2 000 autres véhicules militaires et 1 200 pièces d'artillerie. [10] Les A-10 ont également abattu deux hélicoptères irakiens avec le canon GAU-8. Le premier d'entre eux a été abattu par le capitaine Robert Swain au-dessus du Koweït le 6 février 1991 pour la première victoire air-air de l'A-10. [95] [96] Quatre A-10 ont été abattus pendant la guerre par des missiles sol-air. Deux autres A-10 et OA-10A endommagés au combat retournèrent à la base et furent radiés. Certains ont subi des dommages supplémentaires lors d'atterrissages forcés. [97] [98] L'A-10 avait un taux de capacité de mission de 95,7 pour cent, a effectué 8 100 sorties et a lancé 90 pour cent des missiles AGM-65 Maverick tirés dans le conflit. [99] Peu de temps après la guerre du Golfe, l'Air Force a abandonné l'idée de remplacer l'A-10 par une version d'appui aérien rapproché du F-16. [100]

L'avion A-10 de l'US Air Force a tiré environ 10 000 obus de 30 mm en Bosnie-Herzégovine en 1994-95. Suite à la saisie de certaines armes lourdes par les Serbes de Bosnie dans un entrepôt à Ilidža, une série de sorties ont été lancées pour localiser et détruire le matériel capturé. Le 5 août 1994, deux A-10 ont localisé et mitraillé un véhicule antichar. Par la suite, les Serbes ont accepté de restituer les armes lourdes restantes. [101] En août 1995, l'OTAN a lancé une offensive appelée Opération Deliberate Force. Les A-10 ont effectué des missions d'appui aérien rapproché, attaquant l'artillerie et les positions des Serbes de Bosnie. Fin septembre, les A-10 ont recommencé à effectuer des patrouilles. [102]

Les A-10 sont retournés dans la région des Balkans dans le cadre de l'opération Allied Force au Kosovo à partir de mars 1999. [102] En mars 1999, les A-10 ont escorté et aidé des hélicoptères de recherche et de sauvetage à retrouver un pilote de F-117 abattu. [103] Les A-10 ont été déployés pour soutenir les missions de recherche et de sauvetage, mais au fil du temps, les Warthogs ont commencé à recevoir davantage de missions d'attaque au sol. La première attaque réussie de l'A-10 dans l'opération Allied Force a eu lieu le 6 avril 1999. Les A-10 sont restés en action jusqu'à la fin des combats à la fin de juin 1999. [104]

Afghanistan, Irak, Libye et déploiements récents Modifier

Lors de l'invasion de l'Afghanistan en 2001, les A-10 n'ont pas participé aux premières étapes. Pour la campagne contre les talibans et Al-Qaïda, des escadrons A-10 ont été déployés au Pakistan et à la base aérienne de Bagram, en Afghanistan, à partir de mars 2002. Ces A-10 ont participé à l'opération Anaconda. Par la suite, les A-10 sont restés dans le pays, combattant les talibans et les restes d'Al-Qaïda. [105]

L'opération Iraqi Freedom a commencé le 20 mars 2003. Soixante avions OA-10/A-10 ont pris part aux premiers combats là-bas. [106] Le Commandement central des forces aériennes des États-Unis a publié Opération Iraqi Freedom : en chiffres, un rapport déclassifié sur la campagne aérienne dans le conflit du 30 avril 2003. Au cours de cette invasion initiale de l'Irak, les A-10 avaient un taux de capacité de mission de 85 % pendant la guerre et ont tiré 311 597 cartouches de 30 mm. Un seul A-10 a été abattu près de l'aéroport international de Bagdad par des tirs irakiens à la fin de la campagne. L'A-10 a également effectué 32 missions au cours desquelles l'avion a largué des tracts de propagande au-dessus de l'Irak. [107]

En septembre 2007, l'A-10C avec la mise à niveau de l'engagement de précision a atteint sa capacité opérationnelle initiale. [81] L'A-10C a été déployé pour la première fois en Irak en 2007 avec le 104e escadron de chasse de la garde nationale aérienne du Maryland. [108] L'avionique numérique et les systèmes de communication de l'A-10C ont considérablement réduit le temps nécessaire pour acquérir une cible d'appui aérien rapproché et l'attaquer. [109]

Les A-10 ont effectué 32 % des sorties de combat dans les opérations Iraqi Freedom et Enduring Freedom. Les sorties ont varié de 27 800 à 34 500 par an entre 2009 et 2012. Au cours du premier semestre de 2013, ils ont effectué 11 189 sorties en Afghanistan. [110] De début 2006 à octobre 2013, les A-10 ont mené 19 % des missions CAS en Irak et en Afghanistan, plus que le F-15E Strike Eagle et le B-1B Lancer, mais moins que les 33 % des F- 16s. [111]

En mars 2011, six A-10 ont été déployés dans le cadre de l'opération Odyssey Dawn, l'intervention de la coalition en Libye. Ils ont participé à des attaques contre les forces terrestres libyennes là-bas. [112] [113]

La 122e Escadre de chasse de l'USAF a révélé qu'elle se déploierait au Moyen-Orient en octobre 2014 avec 12 des 21 A-10 de l'unité. Bien que le déploiement ait été planifié un an à l'avance dans un rôle de soutien, le moment coïncidait avec l'opération Inherent Resolve en cours contre les militants de l'EIIL. [114] [115] [116] À partir de la mi-novembre, les commandants américains ont commencé à envoyer des A-10 pour frapper des cibles de l'EI dans le centre et le nord-ouest de l'Irak presque quotidiennement. [117] [118] En deux mois environ, les A-10 ont effectué 11 % de toutes les sorties de l'USAF depuis le début des opérations en août 2014. [119] Le 15 novembre 2015, deux jours après les attaques de l'EIIL à Paris, A- Des 10 et des AC-130 ont détruit un convoi de plus de 100 camions-citernes de l'EIIL en Syrie. Les attaques faisaient partie d'une intensification de l'intervention dirigée par les États-Unis contre l'EIIL appelée Opération Tidal Wave II (du nom de l'Opération Tidal Wave pendant la Seconde Guerre mondiale, une tentative ratée de raid sur les champs pétrolifères allemands) dans le but d'arrêter la contrebande de pétrole en tant que source de financement du groupe. [120]

Le 19 janvier 2018, 12 A-10 du 303e Escadron de chasse expéditionnaire ont été déployés à l'aérodrome de Kandahar, en Afghanistan, pour fournir un soutien aérien rapproché, marquant la première fois en plus de trois ans que des A-10 étaient déployés en Afghanistan. [121]

Avenir Modifier

L'avenir de la plateforme reste l'objet de débats. En 2007, l'USAF s'attendait à ce que l'A-10 reste en service jusqu'en 2028 et peut-être plus tard [122], date à laquelle il serait probablement remplacé par le Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] Cependant, les critiques ont dit que le remplacement de l'A-10 par le F-35 serait un "grand pas en arrière" étant donné les performances de l'A-10 et les coûts élevés du F-35. [123] En 2012, l'Air Force a considéré la variante F-35B STOVL comme un avion CAS de remplacement, mais a conclu que l'avion ne pouvait pas générer suffisamment de sorties. [124] En août 2013, le Congrès et l'Air Force ont examiné diverses propositions, y compris le F-35 et le véhicule aérien sans pilote MQ-9 Reaper remplissant le rôle de l'A-10. Les partisans déclarent que le blindage et le canon de l'A-10 sont supérieurs aux avions tels que le F-35 pour l'attaque au sol, que les munitions guidées sur lesquelles d'autres avions s'appuient pourraient être bloquées et que les commandants au sol demandent fréquemment le soutien de l'A-10. [110]

Dans le budget de l'exercice 2015 de l'USAF, le service envisageait de retirer l'A-10 et d'autres avions à mission unique, en privilégiant les avions multimissions coupant toute une flotte et son infrastructure était considérée comme la seule méthode pour réaliser des économies majeures. L'armée américaine avait exprimé son intérêt à obtenir des A-10 si l'Air Force les retirait [125] [126] mais a déclaré plus tard qu'il n'y avait « aucune chance » que cela se produise. [127] L'US Air Force a déclaré que la retraite permettrait d'économiser 3,7 milliards de dollars de 2015 à 2019. La prévalence des munitions guidées permet à plus d'avions d'effectuer la mission CAS et réduit le besoin d'avions spécialisés depuis 2001 les avions multirôles et les bombardiers ont effectué 80 pour cent des missions opérationnelles du CAS. L'armée de l'air a également déclaré que l'A-10 était plus vulnérable aux défenses antiaériennes avancées, mais l'armée a répondu que l'A-10 s'était révélé inestimable en raison de ses charges d'armes polyvalentes, de son impact psychologique et de ses besoins logistiques limités sur les systèmes de soutien au sol. . [128]

En janvier 2015, des responsables de l'USAF ont déclaré aux législateurs qu'il faudrait 15 ans pour développer pleinement un nouvel avion d'attaque pour remplacer l'A-10 [129] cette année-là, le général Herbert J. Carlisle, chef de l'Air Combat Command, a déclaré qu'une suite sur le système d'arme de l'A-10 pourrait devoir être développé. [130] Il prévoyait que les F-16 et les F-15E effectuent initialement des sorties CAS, et plus tard par le F-35A une fois que des nombres suffisants seront disponibles sur le plan opérationnel au cours de la prochaine décennie. [131] En juillet 2015, Boeing a tenu des discussions initiales sur les perspectives de vente à des clients internationaux d'A-10 mis hors service ou entreposés dans un état quasi-flyaway. [42] Cependant, l'Air Force a alors déclaré qu'elle ne permettrait pas la vente de l'avion. [132]

Des plans pour développer un avion de remplacement ont été annoncés par l'US Air Combat Command en août 2015. " comme les opérations de contre-terrorisme et de stabilité régionale, en admettant que le F-35 serait trop coûteux pour fonctionner dans des rôles quotidiens. Un large éventail de plates-formes était à l'étude, y compris des turbopropulseurs AT-6 Wolverine et A-29 Super Tucano bas de gamme et le Textron AirLand Scorpion en tant qu'options standard plus basiques à des avions d'attaque plus sophistiqués ou " AT-X" dérivés de l'entraîneur de nouvelle génération TX en tant que plates-formes d'attaque entièrement nouvelles. [131] [135] [136]

En janvier 2016, l'USAF « gelait indéfiniment » les plans de retrait de l'A-10 pendant au moins plusieurs années. En plus de l'opposition du Congrès, son utilisation dans les opérations anti-EIIL, les déploiements en Europe de l'Est en réponse à l'intervention militaire de la Russie en Ukraine et la réévaluation du nombre de F-35 ont nécessité son maintien. [137] [138] En février 2016, l'Air Force a reporté le retrait définitif de l'avion jusqu'en 2022 après avoir été remplacé par des F-35 escadron par escadron. [139] [140] En octobre 2016, l'Air Force Material Command a ramené la ligne de maintenance du dépôt à pleine capacité en vue de la réaffectation de la flotte. [141] En juin 2017, il a été annoncé que l'avion ". sera désormais conservé indéfiniment dans l'inventaire de l'armée de l'air". [142] [5]

Autres utilisations Modifier

Le 25 mars 2010, un A-10 a effectué le premier vol d'un avion dont tous les moteurs étaient propulsés par un mélange de biocarburant. Le vol, effectué à la base aérienne d'Eglin, a utilisé un mélange 1:1 de carburant à base de JP-8 et de Camelina. [143] Le 28 juin 2012, l'A-10 est devenu le premier avion à voler en utilisant un nouveau mélange de carburant dérivé de l'alcool appelé ATJ (Alcohol-to-Jet), le carburant est à base de cellulose et peut être produit à partir de bois, papier, herbe ou tout matériau à base de cellulose, qui sont fermentés en alcools avant d'être hydro-traités en carburant d'aviation. L'ATJ est le troisième carburant alternatif à être évalué par l'Air Force en remplacement du carburant JP-8 dérivé du pétrole. Les types précédents étaient un kérosène paraffinique synthétique dérivé du charbon et du gaz naturel et un carburant de biomasse dérivé d'huiles végétales et de graisses animales connu sous le nom de jet renouvelable hydrotraité. [144]


Développement & Histoire de A10 Thunderbolt

Il a été développé par General Electric, le "Nous apportons de bonnes choses à la vie" aux gens. C'est l'un des
Les mitrailleuses Gatling. Il tire de très grosses balles. Il les tire très rapidement.

Quelqu'un a dit : "Mettons-le dans un avion".

Quelqu'un d'autre a dit : « Mieux encore, construisons un avion autour de lui ».

Alors ils l'ont fait. Et ils étaient les gens de l'avion Fairchild-Republic.

Et ils avaient fait un si bon travail avec un avion qu'ils avaient développé pendant la Seconde Guerre mondiale.

…appelé le P-47 Thunderbolt, ils ont décidé de l'appeler le A10 Thunderbolt.

Ils l'ont fait pour que ce soit très bon pour voler bas et lentement et pour tirer des choses avec ce fabuleux pistolet.

Mais comme il volait bas et lentement, ils l'ont rendu à l'épreuve des balles, ou presque. Beaucoup de méchants ont découvert que vous pouvez
tirez sur un A10 avec n'importe quoi, du pistolet au canon soviétique de 23 mm et il continue de voler et de tirer.

Quand ils ont traversé, ça ressemblait à ça …

Ce n'est pas élégant et sexy comme un F18 ou les Raptors furtifs et autres, mais je pense que c'est un si bon avion
car il fait ce qu'il fait mieux que n'importe quel autre avion au monde.

Non seulement les chars, comme les garçons de Sadam Hussein l'ont découvert avec horreur, mais les véhicules blindés de transport de troupes, les radars
gares, locomotives, bunkers, dépôts de carburant - à peu près tout ce que les méchants pensaient être à l'épreuve des balles
s'est avéré être des choix faciles pour cette bête.

Voir ces moteurs. L'un d'eux seul volera ce chiot. Le pilote est assis dans une baignoire en alliage de titane très épais “.”

C'est typique du design.

Ils étaient assez intelligents pour que chaque pièce soit la même, qu'elle soit montée du côté gauche ou du côté droit du
avion, comme un train d'atterrissage, par exemple.

Parce que les moteurs sont montés si haut (loin des débris au sol) et le train d'atterrissage utilise si bas
pneus à pression, il peut fonctionner à partir d'un aéroport endommagé, d'une autoroute, d'un champ labouré ou d'un chemin de terre.

Tout est redondant. Ils ont deux de presque tout. Parfois, ils ont trois de quelque chose. Comme
commandes de vol. Il y a triple redondance de ceux-ci, et même s'il y a une panne totale du double hydraulique
système, il y a un ensemble de commandes de vol manuelles.

Le capitaine Kim Campbell a subi ces dommages au-dessus de Bagdad et a volé pendant une autre heure avant de retourner à la base.
Mais, revenons à cette arme …

Il est si difficile de saisir à quel point il est puissant.

C'est le plus proche que j'ai pu trouver pour vous montrer à quoi sert cette cartouche. Ce que le gars tient est
PAS la cartouche de 30 mm, mais une cartouche de mitrailleuse Browning “little” .50 et la cartouche de canon de 20 mm qui a
existe depuis longtemps.

En bas se trouvent le .50 BMG et le 20 & 215102 Vulcan que le gars tenait. En bas à droite c'est le mauvais
garçon dont nous discutons.

Mettons un peu de perspective ici: le .223 Rem (carabine M16 ronde) est rapide. Il tire une balle d'environ 55 grains sur
environ 3300 pieds/sec, donner ou prendre. C'est le plus rapide de tous les tours montrés (sauf un). Quand tu montes
aux cartouches de calibre .30, les balles montent en poids jusqu'à 160-200 grains. Les vitesses vont d'environ 2600 à
3000 fps environ.

Le .338 Lapua est le roi des fusils de sniper de nos jours et tire une balle de 350 grains à 2800 fps environ.
Ils tuent les méchants à plus d'un kilomètre avec celui-là.

Le .50 BMG est vraiment gros. Mike Beasley en a un sur son bureau. Tous ceux qui le prennent pensent que c'est une sorte
de faux, à moins qu'ils ne connaissent de grosses munitions. C'est vraiment énorme avec une balle qui pèse 750 grains et va aussi vite que le
Lapua.

Je n'ai pas de données sur le Vulcain, mais accrochez-vous à votre chapeau.

La balle du 30 & 215173 Avenger a une enveloppe en aluminium autour d'un noyau d'uranium épuisé et pèse 6560
grains (oui, plus de 100 fois plus lourd que la balle M16, et vole dans les airs à 3500 fps (ce qui est plus rapide
que le M16 aussi).

Le pistolet tire à une cadence de 4 200 coups par minute. Oui, quatre mille. Les pilotes tirent généralement sur un ou
rafale de deux secondes qui a déclenché 70 à 150 coups. Le système est optimisé pour la prise de vue à 4 000 pieds.

Vous avez une assez bonne idée de la taille de cette cartouche, mais je parie que vous êtes comme moi et que vous ne le faites pas complètement.
apprécier la taille réelle du GA GAU-8 Avenger.

Chacun de ces sept barils mesure 112 & 8243 de long. C'est presque dix pieds. L'ensemble du pistolet mesure 19-1/2 pieds de long.

Pensez à quel point il serait impressionnant d'être installé dans votre salon.

Oh, au fait, il n'éjecte pas les coquilles vides mais les renvoie dans le tambour de stockage. Il y a juste tellement
Dang beaucoup s'envoler, ils pensaient que cela pourrait endommager l'avion.

Oh ouais, j'ai oublié, ils peuvent aussi y accrocher ces bombes et roquettes, juste au cas où. Après tout, c'est un
avion!


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (phacochère)

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 27/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'A-10 Thunderbolt II a été conçu exclusivement pour remplir le rôle de soutien aérien rapproché (CAS) dès le départ, peut-être égalé uniquement par la portée du Sukhoi Su-25 "Frogfoot" soviétique/russe. La terminologie inhérente au « soutien aérien rapproché » était généralement définie de diverses manières par chaque nation respective (et peut-être encore perçue différemment par des commandants individuels). La guerre du Vietnam a montré un tel besoin pour l'armée de l'air des États-Unis, où leurs jets assoiffés et volant à haute altitude ne pouvaient pas faire grand-chose pour soutenir directement les troupes en contact avec l'ennemi en errant sur la station jusqu'à ce qu'ils soient appelés, puis en se dirigeant pour livrer des charges utiles. avec une précision extrême. De plus, ces avions n'avaient pas grand chose à faire avec les systèmes de blindage lourd, leurs canons Vulcan de 20 mm étaient utiles pour engager d'autres avions et peut-être même des véhicules à peau claire. Les hélicoptères de combat ont fourni une solution au problème, mais aucun véritable système dédié n'existait - à part le Douglas A-1 Skyraider à hélices. Une réponse était nécessaire et cette réponse deviendrait le "Warthog" tueur de chars Fairchild Republic A-10.

Le Tank Buster dans la Seconde Guerre mondiale

Les éléments de destruction de chars ont joué un rôle crucial dans la Seconde Guerre mondiale, où les batailles de chars contre chars ont souvent déplacé la guerre dans un sens dans l'autre. En tant que tel, toutes les parties se sont penchées sur le développement d'avions dotés d'un armement approprié pour faire face au blindage ennemi. Le plus connu d'entre eux est peut-être le Junkers Ju 87 Stuka, armé de deux nacelles de canons sous les ailes avec la vitesse du projectile pour pénétrer le blindage des chars soviétiques. Cet exercice a sans aucun doute mis en évidence la valeur d'un système de destruction de chars dédié, mais même dans les années qui ont suivi la guerre, aucune partie n'a proposé de conception capable, estimant que les autres systèmes étaient plus qu'efficaces dans le rôle du CAS.

Le nom " phacochère "

Bien qu'officiellement désigné "Thunderbolt II" en avril 1978 en l'honneur de l'autre produit exceptionnel de la République - le P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale - l'A-10 portait la tradition de l'entreprise d'avoir reçu un nom non officiel en accord avec le référence "porc". Le Republic F-84 est devenu le premier à utiliser ce surnom, étant surnommé "Groundhog" ou "Hog" tandis que le F-84F Thunderstreak est devenu le "Superhog" et le F-105 Thunderchief de l'ère vietnamienne est devenu le "Ultra Hog". En restant fidèle à cette tradition, l'A-10 Thunderbolt II était officieusement connu sous le nom de "Warthog" au fil des ans, en raison de son apparence extérieure moins que belle. Le nom a été abandonné dans un discours prononcé par le major Michael G. Major lors de la revue du Tactical Air Warfare Center (TAWC).Le nom est resté avec les équipages, mais a depuis évolué vers le plus simple "Hog" ou, peut-être plus approprié, "Hawg". Quoi qu'il en soit, la désignation officielle de Thunderbolt II et le surnom officieux de Warthog sont essentiellement interchangeables lorsqu'on parle de ce bel avion.

Soutien aérien rapproché (CAS)

Les fonctions de soutien aérien rapproché (CAS) reposaient sur des exigences distinctes qui différencieraient la conception des chasseurs d'attaque existants. Cet avion pourrait devoir opérer au cœur des combats et devenir la cible d'armes légères, de canons au sol de gros calibre et de batteries de missiles. En tant que tel, la survie était de la plus haute importance pour le pilote et la machine. Le pilote devrait s'asseoir dans un environnement raisonnablement blindé et les composants de fonctionnement internes critiques de l'avion (hydraulique, avionique et carburant) devraient également être conçus de manière à maintenir l'avion en l'air même après avoir subi des dommages au combat qui feraient en la plupart des autres avions. En tant que système chargé d'attaquer à la fois des cibles au sol lourdement blindées et légèrement (ou non blindées), l'avion devrait être lourdement armé et capable d'une charge utile impressionnante. De plus, en tant qu'avion CAS, la nouvelle conception devrait utiliser une puissance moteur efficace sans utiliser les réserves de carburant vitales, offrant la capacité de flâner dans une zone cible pendant des heures jusqu'à ce qu'il soit appelé à l'action par les forces terrestres ou le commandement.

Le besoin de l'USAF

À ce stade, l'USAF n'avait que les soi-disant "hotrods" dans son écurie au moment de la guerre du Vietnam. Ces avions, pour la plupart propulsés par des avions à réaction, pouvaient sans aucun doute voler les cheveux d'une tique mais, en termes d'exigences CAS, cela équivalait également à des temps de flânerie d'une minute et à un rayon de braquage excessivement long. Ce type d'hyper performance permettait peut-être une ou deux passes sur une cible avant de devoir rentrer à la maison pour se réarmer et faire le plein. Ces avions étaient également connus pour leurs longues courses au décollage et à l'atterrissage, ce qui signifiait qu'ils nécessitaient une zone ferme et large à partir de laquelle opérer. Il y avait aussi la question des complexités inhérentes au processus de ravitaillement et de réarmement et des limites des capacités de charge utile, tout indiquant le besoin urgent d'un véritable avion CAS dédié. Les Douglas A-1 Skyraiders de la guerre à hélices ont prouvé la validité des avions d'appui rapproché à basse altitude avec une puissance de feu exceptionnelle, des qualités robustes et une agilité à basse vitesse/basse altitude, mais ce qui lui manquait, c'était les performances de son puissant jet. -homologues alimentés.

La République devient la République Fairchild

Republic Aviation a fait ses débuts en 1939 après que la Seversky Aircraft Corporation a rencontré des problèmes financiers et a été réformée sous le nouveau nom de Republic. La nouvelle entreprise, basée à Farmingdale, dans l'État de New York, a finalement réussi à faire sensation sur le plan commercial et financier avec son excellent P-47 "Thunderbolt" en juin 1942. Le P-47 - connu sous le nom de "Jug" - était une bête armée de huit mitrailleuses qui s'est avérée appropriée à la fois dans le rôle de combattant et dans le rôle de frappe au sol. Elle a continué à être produite plus que tout autre combattant américain pendant la Seconde Guerre mondiale et a fait de Republic un nom familier. Le Thunderbolt a été largement utilisé en Europe et dans le Pacifique et était généralement apprécié par ses pilotes, bien que souvent négligé par la plupart des étudiants de la guerre aujourd'hui, préférant se concentrer sur le plus sexy P-51 Mustang, Fw 190 ou le Supermarine Spitfire . Fait intéressant, l'utilisation militaire américaine du P-47 a cessé immédiatement après la guerre et aucun plan n'a été fait pour les sortir du stockage au moment de la guerre de Corée. De nombreux partisans du Jug pensaient que les qualités percutantes du P-47 dans ce conflit auraient fait la différence.

Néanmoins, le monde d'après-guerre était l'âge des lumières du jet. Naturellement, Republic a sauté dans la mêlée et a développé la série de chasseurs monomoteurs F-84 qui comprenait le F-84D "Thunderjet" à ailes droites, son cousin à ailes en flèche le F-84F "Thunderstreak" et la plate-forme de reconnaissance dédiée RF -84F "Éclair". Les Thunderjets se sont avérés précieux pendant la guerre de Corée et beaucoup ont servi jusqu'au début des années 1970 avec des unités de la Garde nationale aérienne avant d'atteindre leur utilité inhérente.

Le suivant sur les planches à dessin de la République s'est avéré être le grand et complexe, mais finalement dominant, le F-105 Thunderchief. Ce monstre monomoteur est devenu le plus grand chasseur de l'USAF à ce jour et a servi pendant la guerre du Vietnam, assumant divers rôles, notamment des sorties de frappe et de reconnaissance. Elle a servi principalement dans le rôle d'attaque au sol jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par l'excellent McDonnell Douglas F-4 Phantom II multirôle, bimoteur et biplace. Sur les 833 systèmes Thunderchief livrés, 397 d'entre eux seraient perdus au combat dans le ciel du Vietnam.

Republic a tenté plusieurs incursions sur les marchés des avions de ligne civils et de passagers, mais n'a pas réussi à générer beaucoup d'intérêt, sans parler de revenus. La société a connu des moments difficiles et un dernier effort pour vendre l'USAF sur un avion d'attaque a échoué. Republic Aviation a été acquise en totalité par Fairchild en juillet 1965.

Fairchild a commencé sous le nom de Fairchild Aviation Corporation en 1929 et est devenue Fairchild Hiller en 1964 après l'achat de Hiller Aircraft. Ils sont ensuite devenus Fairchild Industries en 1971 suite au décès du fondateur Sherman Fairchild. L'A-10 Thunderbolt II serait commercialisé sous le nom commun de Fairchild Republic. Au-delà de l'A-10, Fairchild a continué d'évoluer et a été rebaptisé Fairchild Dornier après avoir repris la partie civile de la compagnie aéronautique allemande en 1996. Aujourd'hui, Fairchild a été absorbée par l'assureur allemand Allianz AG, avec la société américaine Clayton, Dubilier & Rice, Incorporated, et opère sous la marque M7 Aerospace.

Le concours AXE

Le programme AX ("Attack Experimental") a commencé en juin 1966 avec un cahier des charges détaillé élaboré en septembre de la même année. Le 6 mars 1967, l'USAF a adressé une demande d'informations (RFI) à pas moins de vingt et un sous-traitants de la défense de confiance. Des contrats d'études de suivi ont ensuite été attribués à General Dynamics, Grumman, Northrop et McDonnell le 2 mai 1967 dans le but de trouver le meilleur arrangement de blindage de protection, de systèmes internes et de carburant sur une nouvelle conception centrée sur la capacité de survie et la puissance de feu. L'objectif ambitieux du programme était de développer un avion CAS dédié hautement durable pour répondre au besoin si douloureusement dévoilé lors de la guerre du Vietnam. Si une guerre à grande échelle se développait en Europe par le biais d'une invasion terrestre soviétique impliquant des chars, de l'infanterie et des véhicules de soutien, l'OTAN devrait répondre à une telle force avec la même force elle-même - en s'attaquant à des cibles au cœur de la nuit ou dans les conditions météorologiques défavorables si courantes dans tout le continent européen. Le nouvel avion remplacerait le Douglas A-1 Skyraider démodé dans le rôle de l'USAF. Il a été jugé préférable que le nouvel avion utilise deux turboréacteurs pour éliminer le besoin (et la surface requise) de faire fonctionner les pales d'hélice en rotation ainsi que pour permettre des opérations sur un seul moteur si nécessaire. Les réponses ont été fournies par Boeing, Cessna, Fairchild Republic, General Dynamics, Lockheed et Northrop le 10 août 1970.

Une exigence supplémentaire dans la compétition AX exigeait que l'avion soit armé d'un énorme canon rotatif de 30 mm, l'un des plus gros armements de production jamais installés dans un avion de combat. Les canons 20 mm M61 Vulcan de l'avion de la guerre du Vietnam se sont avérés suffisants contre d'autres cibles aériennes, mais ils étaient terriblement insuffisants pour combattre des cibles blindées de valeur. L'expérience de combat, même celles enregistrées dès la Seconde Guerre mondiale, a montré le besoin d'une arme à répétition de gros calibre pour affecter le blindage ennemi à distance et depuis les airs.

Deux entreprises ont été sélectionnées comme les premiers gagnants, à savoir Northrop et Fairchild Republic. Chaque entreprise s'est vu confier la conception, le développement et la construction de deux prototypes d'avions désignés respectivement sous le nom de YA-9A et YA-10A. Pour Republic, c'était une balle dans le bras, leurs chaînes de montage étant désormais refroidies depuis la fin de la production du F-105 Thunderchief.

Le Northrop YA-9

La soumission Northrop était assez conventionnelle à la base, apparaissant à certains égards comme la plate-forme de combat Sukhoi Su-25 "Frogfoot" avec sa conception à ailes droites et multipoints longeant un fuselage semi-monocoque mince avec une peau en aluminium rivetée stressée. Le cockpit était bien en avant dans la conception, offrant de bonnes vues avant et latérales sur le nez court. Les ailes étaient montées sur les épaules et montées au milieu du navire, avec des extrémités d'ailes coupées. La surface de l'aile était grande pour favoriser une traînée supplémentaire et offrir jusqu'à dix points d'emport sous les ailes pour différentes charges de munitions. Les moteurs étaient montés sur la partie inférieure du fuselage central et maintenus à une certaine distance les uns des autres pour leur capacité de survie. L'empennage était traditionnel et se rétrécissait en un aileron de queue vertical unique de grande surface doté de deux stabilisateurs inclinés vers le haut. Au repos, elle était assise au ras du sol sur un train d'atterrissage de tricycle conventionnel, le tout avec des roues simples. Le train d'atterrissage était composé de deux jambes de train d'atterrissage principal se rétractant dans chaque côté de l'ensemble moteur et d'une jambe de train d'atterrissage avant se rétractant sous le plancher du cockpit. La jambe de nez a été décalée vers le côté bâbord pour faire de la place pour le canon de nez de 30 mm prévu, bien qu'un 20 mm M61 Vulcan ait été installé dans l'intervalle. Des réservoirs de carburant ont été installés à l'intérieur de chaque assemblage d'aile à l'extérieur de l'emplacement du moteur. Les commandes de vol ont été rendues redondantes pour favoriser la survie contre les coups directs. Le pilote était assis dans une "baignoire" blindée en aluminium, bien que les avions de production soient en titane. Les moteurs étaient une paire de turboréacteurs de développement de la série Lycoming YF102.

Ce qui rendait le YA-9 le plus unique, c'était l'inclusion du système de contrôle de la force latérale (SFC) qui intégrait les mouvements des aérofreins avec le gouvernail pour empêcher le "dérapage". Cela a aidé le pilote à maintenir les angles appropriés sur une cible sans incliner l'avion à l'extrême, pour n'avoir qu'à réaligner son objectif une fois de plus. Cette fonctionnalité a été rendue facultative pour le pilote, pour être utilisée comme il l'a jugé nécessaire, mais a été pensée pour accorder au YA-9 une forme accrue de précision dans la livraison de munitions.

En pratique, les prototypes YA-9 ont bien volé, totalisant quelque 146 heures à travers 92 vols. Son premier vol eut lieu le 30 mai 1972, vingt jours après le YA-10, avec Lew Nelson aux commandes. Les caractéristiques de maniement se sont avérées meilleures que celles de la concurrence, avec moins d'inertie de roulis, et le système SFC lui-même s'est avéré un succès.

Le YA-10, en revanche, était un autre type de création. Son design peu orthodoxe lui a tout de suite permis de se démarquer de la concurrence. Elle s'est bien comportée lorsqu'elle a décollé pour la première fois le 10 mai 1972 à partir de la base aérienne d'Edwards (AFB) avec Howard "Sam" Nelson (sans rapport avec Lew Nelson de Northrop) aux commandes. Le deuxième vol s'est terminé avec quelques crevaisons mais rien de grave. Le YA-10 a installé ses moteurs haut sur le fuselage, à l'abri des incendies au sol et des débris typiques des pistes non préparées. Les ailes étaient grandes et droites, encourageant la traînée et le vol à basse vitesse et à basse altitude avec des aérofreins divisés installés sur chaque bord de fuite d'aile. Comme le YA-9, le YA-10 offrait à son pilote une excellente vue depuis son siège. En interne, le YA-10 présentait également une redondance dans les commandes et les sous-systèmes. Le deuxième YA-10 a décollé le 21 juillet 1972.

L'USAF a examiné de près chaque avion, l'évaluation des systèmes s'étant déroulée simultanément du 10 octobre 1972 au 9 décembre 1972. Bien que les deux cellules aient dépassé les attentes de l'USAF, l'évaluation du Republic YA-10 a légèrement dépassé la soumission de Northrop sur divers fronts. . Le YA-10 était un avion de pré-production structurellement plus « prêt » que le prototype proposé par Northrop, permettant potentiellement une production à grande échelle plus rapide une fois le développement commencé. Les pilotes croyaient généralement à la disposition unique du YA-10 et à ses qualités de survie inhérentes par rapport à la soumission conventionnelle Northrop. Les ailes basses du YA-10 ont également été remarquées pour leur promotion d'un réarmement rapide. C'était en contrat avec les ailes hautes du YA-9. La conception de la République devait également utiliser la série de turboréacteurs à double flux TF34 déjà utilisée par l'USAF et l'USN. En tant que tel, il y aurait peu de moyens de développement du moteur pour ralentir le programme.

Gagnant annoncé

Comme la plupart des accords de plusieurs millions de dollars concernant l'armée américaine, ces compétitions sont presque toujours décidées sur le front politique. La firme Republic traversait des moments difficiles et ils représentaient la présence aéronautique relativement faible dans l'état de New York avec Grumman. La Californie du Sud, où Northrop était basée, occupait depuis longtemps une position forte dans l'industrie aéronautique. Il semblerait que la République et l'État de New York pourraient utiliser le contrat AX pour satisfaire les électeurs.

Avec tous les résultats et tous les facteurs pris en compte, l'USAF a annoncé que Fairchild Republic était le vainqueur du programme AX le 18 janvier 1973. Le contrat s'élevait à 159 279 888 $ et prévoyait dix modèles de développement YA-10A plus deux cellules supplémentaires. Une option a été incluse pour 48 avions de production de premier cycle après l'achèvement du développement du canon GAU-8/A de 30 mm. General Electric a reçu 27 666 900 $ pour le développement d'un moteur TF34 légèrement modifié qui pourrait être rendu interchangeable sur le nouveau YA-10 quel que soit le côté du fuselage sur lequel il était monté. Le contrat de production a été signé le 1er mars 1973.

Sur le front des perdants, les prototypes Northrop YA-9 ont été envoyés à la NASA dans l'espoir qu'ils pourraient être utiles à l'industrie spatiale. L'agence spatiale n'a jamais trouvé de foyer pour les YA-9 et les a envoyés aux musées d'Edwards AFB et de March Field pour être conservés comme pièces maîtresses.

Pas une affaire conclue

Malgré l'annonce, l'USAF devait encore prouver à ses détracteurs l'exigence coûteuse d'un avion CAS dédié. Chaque programme majeur, compte tenu du montant d'argent impliqué, a toujours fait face à une bataille difficile, même sur le front politique. Le YA-10 n'a pas fait exception et a ressenti la chaleur d'une délégation du Congrès texan déterminée à attirer plus d'affaires pour leurs lignes de production Vought A-7 Corsair qui ferment. Les membres ont fait valoir qu'un modèle A-7D modifié, projeté avec un long fuselage abritant le nouveau canon GE de 30 mm, pourrait remplir plus efficacement le rôle de CAS que le tout nouveau - et intrinsèquement coûteux - YA-10. Le congrès américain a recommandé un fly-off entre le Corsair et le Thunderbolt mais l'USAF a été lente à réagir. Lorsque le congrès a réduit le financement de quatre YA-10A de préproduction, l'USAF est finalement passée à l'action et a commencé la compétition. Le décollage a eu lieu du 16 avril au 10 mai 1974 et les résultats ont été encourageants pour le produit Republic, montrant que leur avion laid était la race supérieure de la classe d'avions CAS. Le YA-10 a pu flâner dans une zone cible désignée jusqu'à deux heures contre 11 minutes de vol pour le subalterne A-7D. La considération pour l'A-7 en tant qu'avion CAS a été abandonnée et le YA-10 a survécu pour combattre un autre jour.

Le premier prototype YA-10 a été mis en stockage "volable" le 15 avril 1975 - son travail est maintenant terminé. Son curriculum vitae comprenait 467 vols totalisant près de 510 heures de vol. Le deuxième prototype emboîta bientôt le pas et fut entreposé le 13 juin 1975 après avoir accumulé 354 vols totalisant près de 549 heures de vol. Six avions de pré-production prendraient bientôt leur place à partir de février 1975, chacun chargé d'un objectif de programme différent. Le sixième exemplaire de pré-production a ensuite été perdu à cause d'une extinction de double moteur le 8 juin 1978, le pilote s'éjectant en toute sécurité avec son siège éjectable Douglas ESCAPAC. Bien que les tests se déroulent plutôt confortablement, le manque d'autres exemples de préproduction a inévitablement entraîné des retards de programme. Un autre retard s'est produit après que le pilote d'essai Sam Nelson a été tragiquement tué alors qu'il effectuait une série de boucles à basse altitude au Salon du Bourget de 1977. Sinon, les tests Thunderbolt ont révélé peu de défauts majeurs dans la conception peu orthodoxe.

La 6510e escadre d'essai du centre d'essais en vol de l'Air Force à Edwards AFB et la 3246e escadre d'essai à Elgin AFB ont été deux des premiers destinataires du prototype et des exemples de préproduction YA-10. Ces groupes sont devenus les premières entités de l'USAF à gérer l'avion. Le 3246th était particulièrement remarquable car il s'occupait des essais d'armement requis.

A-10 Fabrication

Les installations de production de la République n'étaient pas à la hauteur des dernières offres trouvées chez ses concurrents de la défense. Heureusement, l'A-10 n'était pas un avion très avancé nécessitant les dernières technologies pour le construire. Cependant, l'USAF a fait part de ses préoccupations concernant les retards de production et a ordonné que les installations de la République soient mises à niveau aux frais de l'entreprise. Cela a été fait pour le plus grand plaisir de l'USAF mais a nui aux résultats financiers de Republic dans le processus. Les avions de production étaient très similaires aux formes de pré-production à quelques légères exceptions près. Des virures ventrales ont été ajoutées et les lattes de bord d'attaque étaient maintenant fixées. L'envergure a été augmentée d'environ 30 pouces tandis que l'angle des volets a été ajusté. Un récepteur laser pour l'AN/AAS-35(V) PAVE PENNY a été ajouté sur le côté droit du fuselage avant pour être utilisé en conjonction avec des munitions à guidage laser (PAVE PENNY recherche la lumière laser réfléchie appliquée à une cible par d'autres « amicales » au sol). Alors que les avions de pré-production étaient équipés du système de siège éjectable Douglas ESCAPAC, les modèles de production utilisaient la série McDonnell ACES II.

L'assemblage final des A-10 de production a été déplacé à Hagerstown, dans le Maryland. Le premier A-10A de production a effectué son vol le 10 octobre 1975. La livraison a été retardée d'environ cinq mois avant que le 355th TFW ne reçoive ses premiers A-10A en mars 1976, remplaçant ironiquement leurs Vought A-7 Corsair II sortants. Le 355th a effectué les tests et l'évaluation requis de l'A-10A et a participé aux essais du système d'armes aériennes conjointes (JAWS) en 1977. Ces essais s'avéreraient cruciaux pour développer la tactique et définir le véritable rôle sur le champ de bataille du nouvel A-10A une fois en service opérationnel et sa relation avec les composants existants du champ de bataille tels que l'artillerie et les hélicoptères d'attaque - ces derniers partageant essentiellement le même rôle de tueur de chars. comme l'A-10. Le premier escadron opérationnel A-10 est apparu en octobre 1977 sous le nom de 333rd Tactical Fighter Training Squadron (les "Lancers") et ils ont rapidement été rejoints par le 358th TFTS "Lobos". La 354th Tactical Fighter Wing de Myrtle Beach a produit les 353rd, 355th et 356th Tactical Fighter Squadrons. La désignation de « Thunderbolt II » a été officiellement attribuée par le Pentagone le 3 avril 1978, lors d'une cérémonie commémorant la 100e cellule de production de l'A-10. Le dernier A-10 a été livré à l'USAF en 1984.

La 81st Tactical Fighter Wing basée en Angleterre a pris livraison de ses A-10A une fois les essais et les évaluations terminés. Comme le champ de bataille devait sans aucun doute être de nature européenne, cette aile de chasse devint l'un des premiers opérateurs importants du nouvel avion.Le premier A-10A est arrivé le 26 janvier 1979 et a finalement été déployé par pas moins de six escadrons - les 78e, 91e, 92e, 509e, 510e et 511e Tactical Fighter Wings. Depuis leurs bases en Angleterre, l'A-10A pourrait être déployé dans six emplacements d'opérations avancés (FOL) en attente à travers l'Allemagne de l'Ouest. Le 81e a finalement été ramifié en 1988 pour former le 10e TFW basé à RAF Alconbury.

Cinq escadrons de la Garde nationale aérienne (ANG) ont été mis en place pour aider à renforcer le 81e stationné en Europe en cas de guerre totale. Ceux-ci sont devenus le 103e TFS du Connecticut, le 104e TFS du Massachusetts, le 128e TFS du Wisconsin, le 174e TFS de l'État de New York et le 175e TFS du Maryland. Le 103e a été le premier à recevoir ses A-10A à partir de mai 1979.

Les Réserves de l'Armée de l'Air ont été les prochains récipiendaires de l'A-10A. Le 917th TFW a pris livraison de leurs exemplaires en octobre 1980. Ils ont été rejoints par le 442th TFW, le 926th TFW et le 930th TFW. D'autres groupes ont rapidement suivi et comprenaient le 23e TFW d'Angleterre AFB en Louisiane ainsi que le 51e Composite basé en Corée du Sud et le 343e Composite basé en Alaska. Ces deux derniers groupes ont pris livraison de leurs systèmes de 1981 à 1982.

A-10 Walk-Around

Extérieurement, l'apparence de l'A-10 est devenue sa caractéristique déterminante. Aucun autre avion n'avait jamais adopté sa configuration apparemment peu orthodoxe et aucun autre avion n'a depuis copié son succès. Étant donné que le rôle a dicté la conception, l'A-10 a utilisé plusieurs caractéristiques de mise en page clés qui ont défini son héritage. Son fuselage était de forme élancée avec un nez court, des côtés de dalle et se rétrécissant vers le bas jusqu'à l'empennage. Le dessous du fuselage était bien plat du nez à la queue. L'équipement électrique était installé à l'arrière du cockpit tandis que le canon de 30 mm et le tambour de munitions applicables occupaient la majeure partie du fuselage avant avec le cockpit et le train d'atterrissage avant. Les réservoirs de carburant principal gauche et droit étaient situés en tandem juste à l'arrière de la zone de l'équipement électrique, le réservoir principal droit arrivant en premier dans la configuration et le gauche suivant. De nombreux systèmes internes de l'A-10 ont été rendus facilement accessibles au moyen de grands panneaux d'accès à charnière. Ces panneaux parsemaient le fuselage pour faciliter la maintenance et la réparation par rapport à d'autres avions.

Le cockpit de l'A-10

Le poste de pilotage a été tenu bien en avant dans la conception et arborait un auvent surélevé en deux parties pour permettre au pilote d'excellentes vues vers l'avant et sur les côtés de son avion. Il était placé devant les ailes et offrait même des vues sur les charges de munitions à tenir sous chaque assemblage d'aile tout en offrant un aperçu limité de chaque moteur monté plus à l'arrière - utile dans l'évaluation des dommages au combat. Le pilote était assis en position surélevée dans un cockpit relativement spacieux. Son système d'éjection était le siège éjectable à dossier haut de la série ACES II. La partie arrière de la verrière était articulée à la base et motorisée. La verrière avant était divisée par un cadre et reposait sur un système HUD (affichage tête haute) au sommet du tableau de bord. La verrière avant pouvait résister aux coups d'un canon de 20 mm. De chaque côté du HUD se trouvaient l'accéléromètre (sur le montant vertical gauche du cadre) et une boussole de secours (sur le montant vertical droit). Le reste de la verrière était à l'épreuve des balles dans une certaine mesure. Le tableau de bord lui-même était bien organisé et reflétait à bien des égards l'expérience de Republic dans le développement et la production de ses jets quelque temps auparavant. La manette des gaz était réglée bas et à gauche de la jambe du pilote tandis que le manche de commande était situé de manière conventionnelle entre les jambes du pilote. Fait intéressant, les Warthogs ne comportaient initialement aucune fonction de pilote automatique, obligeant l'opérateur à maintenir une connaissance complète de la situation sur les vols les plus longs. Cela a été heureusement rectifié par le biais d'un programme de modernisation quelque temps plus tard.

L'un des éléments de conception les plus remarquables du poste de pilotage était sa situation dans une "baignoire" blindée en titane. Malgré son nom, la "baignoire" n'était en fait rien de plus que des dalles de titane boulonnées ensemble par opposition à une seule unité forgée. La baignoire offrait une protection contre les projectiles de 23 mm par le bas, l'avant, les côtés et l'arrière. Seul le panneau arrière en titane contenait des ouvertures pour les systèmes de contrôle hydrauliques, électriques et autres.

Le tableau de bord A-10

Le tableau de bord semblait assez conventionnel par rapport aux normes modernes. Le centre était dominé par l'indicateur traditionnel du directeur d'attitude et les indicateurs horizontaux de situation. Juste au-dessus de ceux-ci et légèrement décalé vers la gauche se trouvait le système d'alerte radar qui alertait le pilote du suivi radar, du ciblage et de l'engagement des systèmes ennemis. L'indicateur de portée de direction d'azimut était à gauche du système d'avertissement. Toutes les commandes d'armes étaient regroupées dans un sous-ensemble de panneaux faciles d'accès espacés en bas à gauche, juste au-dessus et en avant de la rotule gauche du pilote. Chaque pylône sous l'aile pouvait être contrôlé à partir de cet ensemble d'interrupteurs et le pilote pouvait en outre suivre les obus de 30 mm disponibles pour le canon de nez via un simple compteur. Les A-10 ultérieurs ont équipé un panneau d'armement légèrement révisé pour incorporer l'utilisation de la capacité de missile air-air d'autodéfense AIM-9 Sidewinder. Les commandes d'armement ont également été étendues à la manette des gaz et au manche de commande. Les fonctions du train de roulement étaient accessibles en bas à gauche. Des commandes de vol supplémentaires étaient placées le long de la partie supérieure gauche du tableau de bord avant. La partie inférieure droite du panneau contenait toutes les commandes du moteur et les jauges de fonction applicables, y compris l'indicateur de carburant. Au-dessus de cette collection se trouvait l'écran de télévision du missile Maverick. Cela a servi à cibler et à guider les missiles air-sol Maverick avec une précision extrême. À noter dans le cockpit les trois poignées jaunes et noires « FIRE PULL » qui traversent le haut du tableau de bord. Chacun contrôlait différents extincteurs à bord et pouvait être tiré par le pilote en cas d'incendie. Les poignées gauche et droite contrôlaient les extincteurs pour chaque moteur respectif. La poignée centrale offrait une aide d'extinction à l'unité d'alimentation auxiliaire (APU) en cas de besoin. Le tableau de bord était plus accessible (par les techniciens) en ce sens qu'il était articulé vers l'avant pour permettre un accès plus facile. La console centrale courait devant et entre les jambes du pilote, cette zone contenant le panneau de recherche de point laser et le panneau de disjoncteur essentiel. La console gauche disposait d'une zone pour collecter les "packs piddle" d'urine, mis à la disposition du pilote de l'A-10 pour se soulager lors de longs vols.

Les avions principaux

Les avions principaux de l'aile étaient surbaissés et placés au milieu du navire. Leur faible orientation signifiait qu'il était relativement facile pour les spécialistes des munitions d'accéder aux nombreux pylônes pendant les phases d'armement et de rechargement d'une mission - un avantage que le prototype A-10 maintenait par rapport à la soumission Northrop. Chaque aile était telle qu'elle comportait pas moins de trois solides longerons principaux et contenait deux grands réservoirs de carburant internes (un à bâbord et un à tribord, installés près de l'emplanture des ailes). Les ailes étaient de conception droite, n'offrant aucun balayage le long des bords d'attaque ou de fuite. Ses conseils ont également été coupés et lui ont donné un look unique parmi les modèles de chasseurs à réaction hotrod qui l'entouraient. Les ailes contenaient chacune deux jeux de volets le long des bords de fuite, à l'intérieur et à l'extérieur de chaque patin de roue. L'aileron faisait également office d'aérofrein divisé et était réglé le long de la zone de bord de fuite la plus à l'extérieur. L'aérofrein s'est ouvert en deux moitiés, avec une moitié de l'unité s'ouvrant vers le haut et l'autre moitié s'ouvrant vers le bas, fournissant les fonctions à basse vitesse nécessaires de l'A-10 à basse altitude. Le volet compensateur a été attribué à l'ensemble du panneau supérieur des aérofreins. Il y avait un système d'accès unique au ravitaillement situé à l'extrémité avant du longeron de roue d'aile bâbord. Cette unité était accessible via une porte rabattable pratique et détenait toutes les commandes pour le ravitaillement et la vidange de l'avion. Tout le carburant était concentré le long de la masse de l'avion, près de son centre de gravité, garantissant que les changements dans la charge de carburant interne auraient le moins d'effet possible sur les performances de l'avion.

Le train d'atterrissage

Il convient de noter la fonction semi-encastrée des jambes du train d'atterrissage principal. Ceux-ci ont été mis en place dans un arrangement de tricycle conventionnel. L'approche semi-encastrée pour les jambes du train principal a été utilisée afin de ne pas casser la structure interne de l'aile comme cela se produit lors de l'utilisation d'un passage de roue conventionnel. La nature semi-encastrée des trains d'atterrissage principaux a rendu les choses relativement plus simples à l'intérieur. Chaque jambe principale se rétractait vers l'avant dans leurs flotteurs respectifs et arborait une seule grande roue. Lorsque les pattes principales ont été complètement rétractées dans leur flotteur respectif, seule une partie de la roue a été laissée exposée. La jambe du train d'atterrissage avant était également monoroue et rétractée vers l'avant sous le plancher du cockpit (à côté du canon avant plus précisément). Le train avant devait être décalé d'environ un pied vers la droite pour ne pas interférer avec l'espace requis réservé au canon massif GAU-8/A de 30 mm. Au repos, l'A-10 était assis assez haut sur ses jambes, obligeant d'abord les pilotes à utiliser une échelle spéciale pour embarquer dans l'avion. Plus tard, un système d'échelle rétractable intégré a été installé à bâbord du fuselage avant pour faciliter l'entrée et la sortie et permettre à l'A-10, adapté au champ de bataille, de ne nécessiter aucun équipement spécial sur le terrain (à l'exception du GAU- 8/Un chariot de recharge).

La puissance provenait d'une paire de turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-100 montés en hauteur. Ceux-ci sont évalués à seulement 9 065 livres de poussée chacun et ont gardé l'A-10 un interprète subsonique incapable de vol supersonique. Cependant, pour le rôle du CAS, la vitesse supersonique n'était pas une composante essentielle. En fait, l'A-10 pesait plus de 2 000 livres de plus que prévu initialement. Le poids supplémentaire a simplement été radié par l'USAF, estimant que la légère diminution de la vitesse était gérable dans le rôle du CAS. Les moteurs étaient montés haut pour les tenir aussi loin que possible des tirs au sol tout en les empêchant d'ingérer des objets étrangers lorsqu'ils opéraient à partir d'aérodromes non préparés. L'A-10 peut fonctionner avec un moteur complet perdu en action. Chaque nacelle de moteur était légèrement inclinée à 9 degrés pour aligner davantage la sortie de poussée combinée sur le centre de gravité de la cellule. La très importante unité de puissance auxiliaire (APU) était installée dans le fuselage près des moteurs, son orifice d'échappement marquant toujours la nacelle du moteur à bâbord d'une traînée de suie noire.

L'Empennage

L'empennage était dominé par la conception de la queue à double aileron vertical, chaque aileron tenant sa propre commande de gouvernail. L'empennage horizontal était placé bas sur le fuselage et équipait les ailerons verticaux aussi loin que possible de l'axe central. Chaque aileron arborait un léger balayage le long du bord d'attaque et aucun balayage le long du bord de fuite. Les ailettes se trouvaient bien au-dessus du stabilisateur, le stabilisateur lui-même travaillant également à réduire la quantité de chaleur visible d'échappement générée par chaque turboréacteur. Cela a contribué à rendre le suivi et le verrouillage par radar au sol un peu plus difficiles.

A-10 Performances

Les performances répertoriées pour l'A-10A comprenaient une vitesse de pointe de 439 milles à l'heure avec une vitesse de croisière de 340 milles à l'heure et une vitesse jamais dépassée de 518 milles à l'heure. La vitesse de décrochage était de 138 milles à l'heure. Le rayon de combat était de près de 300 milles selon la charge utile et le type de mission. La portée du ferry était de 2 580 milles. Le plafond de service était de 45 000 pieds avec un taux de montée égal à 6 000 pieds par minute.

Le canon GAU-8/A 30 mm

Le GAU-8/A était le cœur et l'âme du système d'arme A-10 Thunderbolt. Cet énorme canon rotatif à sept canons de 679 livres fonctionnait selon le principe relativement simple de Gatling rendu populaire par l'inventeur américain Richard J. Gatling à l'époque de la guerre de Sécession. Le principe général était qu'un ensemble de canons rotatifs pouvait se refroidir plus rapidement pendant l'action de tir. Cela a permis une cadence de tir extrêmement élevée sans les problèmes de surchauffe communs à une arme à répétition à canon unique. General Electric a conçu et développé le système GAU-8/A "Avenger" utilisé dans l'A-10 Thunderbolt II, un armement à partir duquel l'A-10 a été essentiellement construit. Dans le vrai langage A-10, le GAU-8/A fait en fait partie du système d'armes A/A49E-6 de 4 200 livres lorsqu'il est détaillé en tant qu'unité collective.

Quelques notes intéressantes complètent le GAU-8/A. Sa fonction à sept canons signifie que l'ensemble du système de canon est légèrement décalé vers la gauche pour maintenir le canon de tir aligné avec l'axe du fuselage. Le système d'arme, dans son ensemble, est également assez volumineux (y compris le tambour de munitions). La taille est telle qu'une photo a été publiée pendant le développement montrant le GAU-8/A éclipsant la taille globale d'une Volkswagen Beetle. En fait, la GAU-8/A est plus proche de la taille d'une berline familiale pleine grandeur lorsqu'elle est mesurée de bout en bout. La photographie a rapidement fait le tour de divers magazines et a contribué à promouvoir l'aura intimidante du système Avenger.

Le fonctionnement du GAU-8/A est contrôlé par une boîte de vitesses avec deux moteurs d'entraînement hydrauliques commandés séparément. L'arme se trouve sous le plancher du cockpit et partage l'espace avec le train d'atterrissage avant. L'assemblage du canon principal passe sous la cuve en titane et dépasse juste après l'assemblage du nez incurvé. Les barils sont attachés à une unité de transfert qui est soutenue par un système d'entraînement hydraulique. L'ensemble de l'unité est connecté au tambour de munitions très important qui se trouve sur son côté long derrière le cockpit. Un système de bande transporteuse à double couche alimente les canons en projectiles frais de 30 mm tout en retirant les douilles usagées en retour. Les douilles usagées ne sont pas larguées de l'A-10 lors du tir, comme c'est le cas avec la plupart des autres avions militaires, ce qui réduit le risque que les douilles usagées soient ingérées dans les moteurs. Les orifices d'échappement du GAU-8/A sont situés le long du dessous et des côtés du fuselage avant. Un joint de buse de pistolet protège la partie saillante des canons à l'avant. La porte de chargement des munitions se trouve sous et à l'arrière du cockpit le long de la face inférieure du fuselage. Un nouveau tambour de munitions peut être installé par des techniciens qualifiés en aussi peu que treize minutes. Le système de tambour est assisté par un chariot d'assemblage de chargement de munitions spécialisé à quatre roues - le Syn-Tech GFU-7/E - la seule pièce d'équipement spécialisée dont l'A-10 a besoin sur une base d'opérations avancée. Un tambour de munitions contient généralement 1 174 cartouches de projectiles de 30 mm.

Le canon A-10 GAU-8/A utilise de gros projectiles de 30 mm sous trois formes principales, chaque projectile complet mesurant une longueur impressionnante de 11,4 pouces. Le projectile est principalement composé de la douille, ce qui représente environ la moitié de la longueur des projectiles, avec une partie supérieure conique se terminant finalement dans le capuchon de nez pointu. Les types de projectiles disponibles incluent le PGU-13/B High-Explosive Incendiary (HEI), le PGU-14/B Armor-Piercing Incendiary (API) et les obus PGU-15/B Target Practice (TP). En règle générale, les munitions sont chargées dans ce qu'on appelle un "Combat Mix" - un tour HEI suivi de cinq tours API. Le tour HEI sert également de tour traceur de visée pour le pilote. La cartouche TP, bien que techniquement un projectile d'entraînement, peut également être utilisée contre des véhicules à peau légère et constitue la munition la moins chère pour le canon de 30 mm. L'API pèse 1,6 lb tandis que les rondes HEI et TP pèsent toutes les deux 1,47 lb.

L'obus API est un projectile à l'uranium appauvri et il est prouvé qu'il pénètre dans n'importe quel char de combat moderne en fonctionnement, même ceux qui sont davantage protégés par des panneaux « blindage réactif ». La cartouche HEI est apte à tuer des véhicules légèrement blindés par son "spray" de fragmentation mortelle et peut également déclencher des incendies à quelques mètres de la zone cible elle-même. Lors de la désactivation d'un véhicule, la ronde HEI est capable de mutiler ou de tuer davantage les occupants. L'utilisation d'uranium appauvri a longtemps suscité une certaine controverse avec les groupes de surveillance, citant les séquelles que le matériau pourrait avoir sur la santé des civils.

Le GAU-8/A dispose de deux cadences de tir qui permettent des réglages d'environ 2 100 ou 4 200 coups par minute. La visée de l'arme se fait à travers un réticule dans le HUD, chaque canon étant visé et aligné par l'équipe au sol avant le tir. Le tir se fait généralement à quelques secondes d'intervalle, de sorte que la cadence de tir est signalée plus précisément entre 30 et 70 coups par minute. L'ordinateur du pistolet calcule la balistique en fonction du type de munition sélectionné par l'opérateur. Lorsqu'il est tiré, le canon de 30 mm produit un nuage de gaz perceptible qui masque une partie de la partie avant du fuselage pendant un bref instant. La vitesse de chaque obus de 30 mm est telle qu'il y a peu de dérive du projectile une fois qu'il quitte le canon et l'avion A-10 ralentit en fait de quelques nœuds de vitesse dans l'action de tir. Le GAU-8/A peut être utilisé sur des avions lents volant à basse altitude tels que des hélicoptères et a été crédité de deux de ces meurtres lors de l'opération Desert Storm. Les munitions pour le canon sont comptées par un compteur conventionnel sur le tableau de bord du cockpit, décrémentant le compte d'une valeur de dix.

Les tests du canon, couplé à la cellule réelle de l'A-10, ont commencé en septembre 1974. Bien que les résultats des munitions sur les chars d'essai du champ de bataille se soient avérés excellents, il a été constaté qu'une quantité excessive de gaz explosifs dangereux était générée lors du tir. action, entraînant la création d'une boule de feu externe devant le pilote. Le propulseur du projectile a été changé, mais cela a entraîné la perte de l'un des avions de présérie en raison d'une extinction, car les résidus du propulseur étaient maintenant ingérés dans les moteurs. Entrez dans l'appareil Battelle.

L'appareil Battelle

Le dispositif Battelle a été développé par Battelle Laboratories en tant que dérivateur de gaz à installer sur les bouches de canon du GAU-8/A. C'était une solution relativement bon marché, mais il s'est rapidement avéré qu'elle contribuait à des fractures de contrainte inacceptables de la cellule le long de divers endroits du fuselage avant. En tant que tel, le dispositif Battelle a été retiré de l'examen. Au lieu de cela, les moteurs étaient équipés d'un système qui maintenait un allumage continu à chaque instant où le canon de 30 mm devait être tiré et pendant une courte période après l'enfoncement de la gâchette. De plus, les exigences de maintenance stipulaient désormais que les moteurs devaient être lavés une fois tous les 1 000 coups tirés. En effet, l'ingestion des résidus du canon principal dans chaque moteur n'a jamais été complètement résolue pendant la durée de vie de l'A-10 Thunderbolt II, une menace à laquelle le pilote A-10 moderne est encore confronté aujourd'hui. Soit dit en passant, la cadence de tir GAU-8/As a été temporairement révisée à 3 900 coups par minute en préparation du dispositif Battelle.

A-10 Munitions

L'A-10 fait un usage stellaire des onze points d'emport alloués à sa configuration. L'un est situé le long de l'axe du fuselage et deux autres sont maintenus de chaque côté du dessous du fuselage. Il y a un autre point dur à l'intérieur de chaque flotteur de train d'atterrissage principal et trois autres sont équipés à l'extérieur. Les points d'ancrage sont numérotés de 1 à 11 lors de la visualisation de l'avion dans le profil avant (de bout d'aile droite à bout d'aile gauche). La séquence de largage de l'arme, c'est-à-dire la séquence dans laquelle chaque pylône lâche sa charge utile, est la suivante : 8, 4, 11, 1, 10, 2, 9, 3, 7 et 5.Le point dur numéro six est toujours réservé aux modules spécialisés (un réservoir de carburant de 600 gallons ou un module de voyage de pilote) et n'est pas câblé pour larguer des munitions. Notez que la séquence commence essentiellement à l'intérieur des longerons de roue, puis saute d'un mode extérieur vers l'intérieur le long des ailes et se termine par les pylônes inférieurs du fuselage. Notez également que chaque pylône respectif largue également ses munitions dans un certain ordre, de sorte que la séquence susmentionnée peut varier avec une charge utile d'armes complète (c'est-à-dire des montures triples Maverick par exemple). Cela maintient une charge de poids saine à travers la cellule à mesure que la charge de munitions elle-même change.

Certaines notes générales sur les pylônes incluent des restrictions de chargement de munitions le long des points d'emport 1 et 11 ainsi que 5 et 7. Aucune munition ne peut être transportée sur 5 et 7 tandis que 1 et 11 sont limités en utilisant uniquement des munitions larguées (pas de missiles à tir vers l'avant autorisés) . Les points durs 4 et 8 sont « plombés » pour accepter des réservoirs de carburant de 600 gallons. Les réservoirs de carburant sont les mêmes que ceux utilisés par le bombardier à voilure tournante General Dynamics F-111 Aardvark, mais la plupart des photos de l'A-10 montrent rarement la charge de carburant supplémentaire. Un point d'emport hors-bord est également généralement réservé au transport de pods de brouillage dans les fonctions A-10 modernes.

Le missile air-sol AGM-65 Maverick

L'A-10 Thunderbolt II est autorisé à transporter et à lancer une variété de munitions, notamment des missiles sol-sol guidés, des missiles air-air, des bombes à guidage laser et des bombes muettes d'origine conventionnelle. Mis à part le canon de 30 mm, l'AGM-65 reste le système de destruction de chars du Thunderbolt. Cette famille de missiles a fait ses preuves et se décline en une variété de types d'ogives et d'autodirecteurs. Il existe six formes principales désignées comme l'AGM-65A, l'AGM-65B, l'AGM-65D, l'AGM-65F, l'AGM-65G et l'AGM-65E. Les AGM-65A et AGM-65B sont des missiles téléguidés équipés d'ogives à charge creuse de 125 livres. Ils se différencient par la scène agrandie du modèle B, ce qui augmente sa plage d'acquisition cible. Les deux sont des systèmes de tir et d'oubli avec des performances éprouvées dans les actions de jour.

Les AGM-65D, F- et G-Mavericks sont équipés de systèmes de guidage infrarouge - imagerie IR avec un tracker numérique. Le modèle D partage les ogives des modèles A et B. Les modèles F et G utilisent une ogive de pénétration à énergie cinétique de 300 lb. Le modèle D bénéficie d'une capacité d'attaque jour/nuit tandis que les modèles F et G sont autorisés à être utilisés contre les navires de surface, une tâche généralement réservée aux systèmes de missiles antinavires dédiés tels que la série Harpoon.

L'AGM-65E Maverick est une munition à guidage laser avec une ogive pénétrante à énergie cinétique de 300 lb. Le guidage est un laser passif avec un tracker numérique, mais peut s'attaquer à des cibles désignées par laser dans les actions de jour comme de nuit.

Lancer et lâcher des munitions

Mis à part le Maverick, les pilotes d'A-10 bénéficient d'une écurie saine de munitions conventionnelles de lancement et de largage. Le premier est composé de nacelles de fusées traditionnelles de la série LAU-10 à utiliser contre des structures et des cibles à peau douce. Des nacelles roquettes sont emportées sur les stations 3 et 9. Ces dernières se présentent sous la forme de la famille des bombes larguées (également appelées bombes « muettes »). Ceux-ci sont formés par les bombes Mk 82 de 500 lb et les plus grosses bombes Mk 84 de 2 000 lb. Lorsqu'elles sont équipées d'ailettes de glisse retardatrices, ces bombes sont connues sous le nom de bombes Mk 82SE et Mk 84SE "Snakeye". L'A-10 est également autorisé à larguer des bombes guidées par laser, cependant, contrairement à d'autres avions de l'inventaire américain, les premiers Thunderbolts ne pouvaient pas « s'autodésigner », c'est-à-dire marquer leurs propres cibles et lancer leurs bombes guidées. Elle s'est plutôt appuyée sur du personnel au sol ami pour « paresser » une cible pour elle avant de se lancer. Les bombes à guidage laser standard pour l'A-10 comprennent la bombe GBU-12 de 500 lb et la bombe GBU-10 de 2 000 lb. Indépendamment de la désignation "à guidage laser", ce ne sont rien de plus que des formes légèrement modifiées de leurs cousins ​​stupides, rendues plus meurtrières par leur précision guidée au moyen de kits de modification sur le terrain. Tant que le désignateur laser reste entraîné sur la cible, la bombe guidée suivra sa trajectoire de vol le long de l'énergie réfléchie générée par le laser au sol jusqu'à l'emplacement de la cible relative.

Les autres armes comprenaient la bombe incendiaire Mk 77, les bombes à fragmentation des séries BLU et CBU, les LGB Paveway, les munitions d'attaque directe conjointes et les distributeurs de munitions corrigées du vent. Les nacelles de ciblage de l'A-10 incluent désormais le système LITENING (en particulier l'A-10C) et permettent à l'A-10 de "désigner lui-même" ses missiles et ses cibles guidées par laser sans avoir besoin de forces terrestres pour le faire.

Auto défense

Mis à part sa conception et son blindage, le A-10 Warthog reste en vie grâce à une série de fonctions intégrées. Le plus important est peut-être l'utilisation d'un pod ECM (Electronic CounterMeasures) - très probablement le pod ECM ALQ-131 (également l'ECM AN/ALQ-184). La nacelle est généralement montée sur un pylône d'aile extérieure. Ces nacelles servent à brouiller les transmissions radar ennemies entrantes et tentent de dévier le verrouillage par les installations et systèmes radar au sol. En plus de la nacelle ECM, les A-10 utilisent des lanceurs conventionnels de paillettes (bandes de feuille d'interférence) et de fusées éclairantes (source de chaleur déflectrice) pour contrer le suivi des missiles au sol qui ont été lancés. Ces distributeurs sont montés aux extrémités des ailes ainsi que juste derrière chaque patin de roue. Les fusées éclairantes SUU-42A/A/leurres infrarouges et distributeur de paillettes sont également en option.

L'AIM-9 Sidewinder constitue l'autre partie de la boîte à outils d'autodéfense Thunderbolt II. Ces systèmes de missiles sont essentiellement ceux que l'on trouve sur d'autres avions de combat américains et offrent une défense saine et mortelle contre les hélicoptères et autres avions ennemis. L'AIM-9 est une arme à courte portée et seules deux armes sont généralement transportées sur l'A-10, généralement sur l'aile opposée au pylône contenant la nacelle ECM, bien qu'une paire supplémentaire puisse être montée dans le placement opposé à la place du pod ECM lui-même. Un Sidewinder peut être transporté sur le pylône A-10 standard, bien que le rail de lancement LAU-114 permette d'en fixer une paire et de la lancer normalement.

Le 'Hawg en Europe

Les équipages de Warthog et leurs montures étaient stationnés en Europe, le site de ce qui allait devenir le champ de bataille pour lequel le système a toujours été préparé, et est devenu une partie de la plus grande escadre de combat de l'USAF là-bas. Le Thunderbolt maintenait une portée opérationnelle saine et pouvait atteindre des endroits en Allemagne de l'Est et quelques couches au-delà lorsqu'il était appelé à l'action. Il y avait quatre principaux emplacements d'opérations avancés (FOL) et six au total. Les quatre étaient situés à Ahlhorn, Noervenich, Sembach et Leipheim en Allemagne de l'Ouest. Les pilotes d'A-10 auraient facilement pu être appelés à l'action pour aider à défendre des endroits lointains comme l'Italie et la Norvège si besoin était également. Les pilotes entrent et sortent du service à vélo dans cette région pour apprendre la configuration du terrain, se familiariser avec le vol dans les éléments régionaux et mémoriser le plan de bataille si un assaut terrestre soviétique devait s'ensuivre. Comme la première vague de frappes soviétiques ciblerait très probablement les aérodromes, l'A-10 a également été testé sur des autoroutes et des positions non préparées pour « étirer » complètement ses jambes. Quelque 72 A-10 Thunderbolt II pourraient être mis à disposition en cas d'invasion soviétique.

L'A-10 aurait fonctionné en conjonction avec l'Apache AH-64 de l'armée américaine dans le rôle antichar, attaquant les colonnes blindées soviétiques alors qu'elles se dirigeaient vers des objectifs clés. Avec la fin de la guerre froide, de nombreux A-10 Thunderbolt ont été ramenés du côté de l'État avec des pourparlers sur la retraite de la vieille fille. Seul le 52e FW basé sur la base aérienne de Spangdahlem en Allemagne devait rester.

Les A-10A en Europe ont été repeints dans un schéma de camouflage forestier européen utilisant une combinaison de verts et de gris foncés, l'idée étant qu'ils s'intégreraient bien avec le terrain environnant.

Phacochères dans la tempête du désert

Malgré son apparition dans les années 1970, les pilotes de Thunderbolt II ont dû attendre un certain temps avant de pouvoir prouver leur machine en combat réel. Cela s'est produit sous la forme de la guerre du Golfe de 1991 - par le biais de l'opération Tempête du désert - contre la "4e plus grande armée" de Saddam Hussein au monde. Hussein a déplacé ses forces terrestres d'Irak au Koweït pour tenter de capturer une grande partie de la production pétrolière de la région. Un effort des Nations Unies a renversé son armée sur le sol irakien dans la première véritable guerre "numérique", une guerre qui a entraîné les premières actions de combat pour le M1 Abrams et le F-117 Stealth Fighter. À la fin de tout cela, l'armée de Hussein était réduite à une cohue de personnel en retraite (ou se rendant) avec peu de discipline. Cela était dû, en partie, aux actions de l'A-10 et de ses équipages.

Quelque 144 avions A-10A et OA-10A ont été envoyés dans la région du 23e TFW (provisoire) et 354e TFW (provisoire) constituant cinq escadrons opérant à partir de l'aéroport international King Fahd dans le nord-est de l'Arabie saoudite (74e TFS a formé la nuit dédiée aile). Les premières missions de combat enregistrées par un A-10 ont eu lieu le 15 janvier 1991. Les cibles comprenaient toutes sortes de manières composées de camions, de chars, de véhicules blindés de transport de troupes, de véhicules, de bunkers, d'installations radar, d'emplacements d'artillerie, de batteries de missiles et d'avions au sol. En fin de compte, l'A-10 a représenté plus de 15 % de toutes les sorties de la coalition, totalisant 8 755 à eux seuls. Les chars se sont avérés être la cible principale et aucune armure de fabrication soviétique entre les mains des Irakiens n'était à l'abri des phacochères souriants et aux dents acérées, faisant essentiellement de ses pilotes des "as" (bien que ces éliminations soient réalisées contre des chars, et donc pas des as "corrects") .

L'A-10 s'est avéré exceptionnel dans son rôle. Elle a montré les longues périodes de flânerie qu'elle devait avoir et ses capacités de livraison d'armement étaient incomparables. «Les porcs ont pu livrer leur charge utile contre plusieurs cibles, retourner dans des bases avancées amies et recharger, seulement pour repartir et livrer leur charge utile une fois de plus. Sa durabilité et sa facilité d'entretien méritent également d'être soulignées. De nombreux rapports ont rappelé que des sections entières du fuselage ou de la surface de l'aile étaient parsemées de flak ennemi avec le pilote de l'A-10 rentrant chez lui sain et sauf. De plus, de grandes sections de surfaces d'aile et de queue pourraient être perdues et garder l'avion en état de voler. Au total, l'A-10 a entraîné la destruction de 987 chars irakiens et 500 APC. 926 systèmes d'artillerie et 1 106 camions ont également été victimes de la puissance du Warthog.

En plus des sorties traditionnelles contre des véhicules, l'A-10 a été appelé à soutenir les forces d'opérations spéciales au sol dans le rôle de soutien aérien rapproché. Elle a également reçu des instructions pour utiliser ses capacités de flânerie dans l'emplacement et la destruction possible des sites de missiles SCUD lorsqu'ils sont disponibles. D'autres cibles non conventionnelles ont rapidement été introduites dans le HUD de l'A-10 et comprenaient des dépôts d'approvisionnement et des magasins d'armes. La beauté de l'A-10 était qu'elle pouvait attaquer toutes ces cibles au canon, à la bombe ou au missile selon les besoins.

Mais tout n'était pas rose pour les équipages de l'A-10. Leur ensemble de missions comprenait certaines des courses à bas niveau les plus dangereuses imaginables où l'AAA (artillerie anti-aérienne) hostile pourrait rapidement s'ouvrir et percer le fonctionnement interne du « Hog ». Indépendamment de ces dommages, un A-10 pourrait être réparé et remis en l'air en quelques jours. Près de la moitié des 144 Thunderbolt déployés subiraient un certain niveau de dégâts pendant la guerre. Six Thunderbolts ont été perdus contre les systèmes SAM (Surface-to-Air Missile) ennemis tandis que 14 autres ont été endommagés.

Dans l'ensemble, la guerre du golfe Persique a servi de terrain d'essai approprié pour inaugurer les armes de demain. Saddam Hussein a maintenu une grande armée de terre à l'époque, même si une grande partie de son équipement était au mieux adéquate et la formation de ses hommes en dessous de la moyenne pour la plupart. Le résultat a été une victoire déséquilibrée de la coalition qui a mis en évidence les forces et les faiblesses des armées respectives en jeu et a apporté des changements à la technologie et à la doctrine dans les années qui ont suivi. L'A-10, une fois à l'aube de ses années crépusculaires, avait prouvé son courage et fait une véritable star de l'avion laid avec sa marque unique de pilotes.

Il convient peut-être de noter que l'A-10 a été crédité de deux attaques aériennes pendant la guerre, à la fois aux mains du canon GAU-8/A et contre un hélicoptère BO-105 et Mil Mi-8 dans différents cas le 6 février et 15 février 1991 respectivement (différents pilotes également). Il est intéressant de noter que l'AIM-9 Sidewinder n'a pas enregistré de victimes pendant toute la guerre, avec seulement trois tirs accidentels. Les éclairs déployés dans le golfe Persique étaient également dépourvus de toute capacité d'attaque nocturne. Les pilotes volant de nuit comptaient généralement sur le FLIR de leurs systèmes AGM-65D IIR Maverick pour la tâche - cette méthode n'était pas approuvée par l'USAF.

Le phacochère d'attaque nocturne à deux places

Bien que développé mais jamais produit, il existait une version biplace dédiée à l'attaque de nuit de l'A-10A. Le biplace a été désigné à la mode du développement YA-10B et serait devenu le "A-10B" en production. En utilisant un A-10A de production comme modèle de conversion, un deuxième siège a été ajouté en tandem, offrant au membre d'équipage arrière une vue sur le dossier du siège du pilote. Le cockpit était en grande partie redondant, imitant les commandes de la position avant et le seul élément différenciant les deux était l'absence d'un élément HUD en position arrière. Chaque cockpit était doté d'un auvent incurvé qui s'ouvrait sur le côté tribord avec un cadre en "A" séparant les deux ensembles - cela serait devenu une unité à charnière arrière dans les modèles de production. Le canon à nez de 30 mm a été conservé. Pour compenser le poids supplémentaire et la position du deuxième cockpit par rapport au flux d'air et à la stabilité, les ailerons de queue verticaux ont été rehaussés de 20 pouces chacun (plus tard raccourcis de 12 pouces). Le YA-10B était équipé de deux nacelles de reconnaissance distinctes, l'AAR-42 FLIR et le radar de cartographie au sol WX-50. Le premier était monté sur le point d'emport du fuselage côté tribord et le second sur le point d'emport du fuselage côté bâbord. D'autres composants spécialisés ont été installés et d'autres encore ont été testés pour une utilisation possible. Tous ces ajouts ont augmenté la cellule de base de l'A-10A d'environ 2 000 livres. Il est intéressant de noter que l'importante protection du blindage de la cuve en titane n'a pas été étendue au membre d'équipage arrière, ceci malgré le gain de poids décidé du nouveau design.

Republic a mis en place une partie de l'argent du développement et le reste a été géré par l'USAF. La faible priorité du projet signifiait que l'avion s'attardait dans le développement pendant un certain temps. Republic a tenté de commercialiser l'A-10B à deux places non seulement comme une plate-forme dédiée aux frappes nocturnes, mais également comme un modèle de conversion d'entraîneur à deux places capable de combattre. De plus, l'A-10B pourrait être utilisé dans le rôle de suppression de la défense aérienne grâce à ses capacités de charge utile et à ses temps d'attente. Un autre effort a commercialisé le nouvel A-10B en tant qu'avion de frappe maritime anti-navire. Hélas, l'A-10B ne s'est jamais matérialisé au-delà du seul prototype YA-10B. L'USAF a rejeté le nouveau design, tout comme les parties étrangères intéressées, et le seul YA-10 a été remis au Air Force Flight Test Center Museum d'Edwards AFB en Californie.

La formation des pilotes d'A-10 a été assurée simplement en ayant un instructeur dans un autre A-10A accompagnant l'élève-pilote principal d'A-10A pour ses premiers vols.

La base A-10A a été modifiée en 1987 pour créer la plate-forme d'observation aéroportée de contrôle aérien avancé (FAC) dans l'OA-10A. L'USAF désirait des F-15 Eagle et des F-16 Fighting Falcon supplémentaires dans leur écurie de la guerre froide et a développé un plan pour les acquérir en étiquetant l'A-10A comme ayant dépassé leur apogée, les attribuant au rôle peu glorieux de contrôle aérien avancé (FAC ) sous la dénomination "OA-10A". Les F-16 Fighting Falcon modifiés prendraient désormais la place de l'A-10A dans le rôle de CAS. Essentiellement, l'OA-10A ne différait en rien de l'attaque A-10A, sauf dans les spécifications de la mission. L'OA-10A a finalement remplacé les Rockwell OV-10 Broncos très efficaces mais vieillissants dans le rôle de FAC. Malgré sa désignation, l'OA-10A reste une cellule entièrement apte au combat. En octobre 1987, la 602nd Air Control Wing de Davis-Monthan AFB a commencé à prendre livraison de l'OA-10A. La création de l'OA-10A a également entraîné la création de deux nouveaux groupes de la Garde nationale aérienne en 1990 et 1991, ceux-ci devenant le 110e TFS du Michigan et le 11e TFS de Pennsylvanie.

L'A-10 a reçu une attention bien nécessaire dans les années 1980. Le système se dirigeait vers une crise de mi-vie et le programme LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement) a été mis en œuvre. Ce programme améliorerait considérablement l'ensemble avionique de base de l'A-10 avec collision au sol, un système de livraison d'armes informatisé de style F-16, un HUD révisé pour le travail air-air, un support logiciel amélioré et (enfin) l'ajout d'un pilote automatique système. Le programme, bien que développé et autorisé, n'est entré en vigueur qu'après la guerre du golfe Persique de 1991. Des améliorations ultérieures ont également permis l'utilisation de lunettes de vision nocturne par le pilote, non plus contrecarrées par la lumière émise par le tableau de bord A-10 la nuit. Les mises à niveau de la vision nocturne ont été achevées en 1997. De nouvelles compatibilités INS et GPS ont également eu lieu dans les années 1990.

Blasphème : le phacochère aux mains étrangères

Le Thunderbolt n'allait pas toujours être un produit uniquement américain. Il était presque inévitable qu'un allié vienne réclamer un système de destruction de chars aussi puissant et la Turquie est presque devenue un opérateur majeur de l'époque (Israël, l'Égypte et la Corée du Sud étaient également des candidats). En 1993, la Turquie s'est montrée intéressée à obtenir une cinquantaine d'exemplaires alors que les planificateurs de guerre américains commençaient à s'éloigner de l'A-10. Cependant, le département d'État américain est intervenu et a complètement annulé l'accord, citant une objection à l'exportation des projectiles d'uranium appauvri nécessaires dans le canon GAU-8/A. L'escalade des coûts du côté de la Turquie a également laissé l'accord dans les limbes et la vente n'a jamais été finalisée.

L'ici et maintenant : l'A-10C

Lockheed Martin prend désormais en charge le A-10 Thunderbolt II et prend en charge les logiciels et autres mises à niveau. Quelque 356 A-10 et OA-10 Thunderbolt II sont programmés ou modernisés dans le cadre du programme incrémentiel de modification de l'engagement de précision A-10. Le cockpit présentera un style F-16 avec deux écrans couleur de 5,5 pouces, un affichage de carte mobile et un système de gestion numérique des magasins. Les changements ont donc créé une nouvelle variante au sein de la famille A-10 connue sous la désignation de "A-10C". Des A-10C ont déjà été déployés en Irak en 2007 dans le cadre du 104th Fighter Squadron, ANG du Maryland. De nombreux escadrons A-10 opérationnels exécutent un méli-mélo de modèles d'attaque A-10A et d'observation OA-10A, couvrant un mélange de sorties sur le champ de bataille en cas de besoin, y compris celle de recherche et sauvetage (SAR) de camarades tombés au combat, FAC et CAS.

Au moment d'écrire ces lignes, l'USAF a l'intention de maintenir sa flotte d'A-10 Thunderbolts avec optimisme jusqu'en 2028, avec un remplacement potentiel à venir sous la forme du très avancé Lockheed F-35 Lightning II. Les A-10 ont également été présentés dans la guerre en Afghanistan, répondant dans le rôle de CAS au besoin. A ce jour, une vingtaine d'escadrons A-10 existent avec l'USAF, l'ANG et l'AFRC. Sept cent quinze Thunderbolt II au total ont finalement été livrés à un coût unitaire de 11,7 millions de dollars pièce. Deux étaient des prototypes YA-10 tandis que six sont devenus des avions d'évaluation de pré-production YA-10A. Les autres étaient des modèles de production A-10A et de conversion OA-10A et A-10C.

Après la fin de la guerre froide (et après la tempête du désert), le camouflage européen de l'A-10A a donné lieu à un schéma de peinture plus subtil et générique gris foncé sur gris clair. Parfois, de fausses verrières sont peintes le long de son dessous pour semer la confusion chez les troupes ennemies au sol. L'art du nez, bien que non officiellement accepté par l'USAF, a été utilisé à bon escient pendant la guerre du Golfe par les équipages de l'A-10.

L'expression "Go Ugly Early" est une devise associée à l'A-10 Warthog et est généralement un appel des troupes au sol nécessitant la force meurtrière de l'A-10 au début d'une bataille.


10 mai 1972 : premier vol de l'A-10 Thunderbolt II, le plus grand avion d'attaque au sol

Le 10 mai 1972, le puissant Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (alias « Warthog ») a effectué son premier vol. Conçu dès le départ pour endiguer la vague d'invasion potentielle de l'Europe de l'Ouest par l'Armée rouge, l'A-10 a été construit pour faire 2 choses : Détruire les formations blindées ennemies et survivre aux dégâts de combat.

Creuser plus profond

Non conçu pour voler vite, haut, bien paraître ou transporter des systèmes sophistiqués, l'A-10 est construit avec des quantités massives de blindage protégeant le pilote (une "baignoire" en titane l'entoure) et les systèmes de l'avion. Les moteurs à réaction jumeaux sont situés à l'arrière et au-dessus du fuselage loin du corps de l'avion afin de masquer leur signature thermique et de réduire l'impact sur le reste de l'avion s'ils sont touchés par des tirs ennemis. Tous les systèmes électriques et hydrauliques ont été redondants pour augmenter également la capacité de survie.

Un A-10 du 74th Fighter Squadron après avoir pris du carburant au-dessus de l'Afghanistan

Cet étonnant jet a en fait été conçu autour de son arme principale, un canon de type Gatling de 30 mm (GAU-8 Avenger) tirant des obus antiblindés à l'uranium appauvri. Cette arme est capable de coudre des chars et des véhicules blindés ennemis comme une machine à coudre, et son efficacité a été prouvée au Moyen-Orient pendant les guerres de 1991 et 2003, même si l'Union soviétique s'est dissoute avant que le Warthog n'ait eu la chance de faire ses preuves. en Europe.

Également capable de transporter un ensemble de bombes et de roquettes pouvant peser 16 000 livres, il a ensuite été amélioré avec des systèmes d'armes plus sophistiqués et l'A-10 peut désormais fonctionner la nuit et par mauvais temps tout en utilisant des « bombes intelligentes » et des missiles. Dès le début, l'A-10 a reçu la capacité de transporter des missiles air-air Sidewinder pour l'autodéfense également.

A-10 Thunderbolt II, entièrement armé

Pas un jet rapide selon les normes des avions de chasse, la vitesse de pointe est toujours un respectable 439 mph, se comparant favorablement aux meilleurs chasseurs à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale. Les performances de l'A-10 sont un compromis soigneusement calculé entre aller assez vite pour survivre et assez lent pour cibler facilement les systèmes terrestres ennemis, tout en maintenant une excellente capacité de flânerie (temps disponible dans la zone cible).

L'A-10 est toujours en service dans l'US Air Force et l'Air National Guard, mais seuls 173 des jets restent en service sur les 716 construits. (L'A-10 n'a jamais été exporté dans aucun autre pays.) Le Thunderbolt II tire son nom de son héritage d'entreprise de la renommée Republic P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur monomoteur le plus lourd et le plus robuste de cette guerre et peut-être le chasseur d'attaque au sol le plus efficace des alliés occidentaux. Sans surprise, Republic a également construit le chasseur monomoteur le plus lourd de la guerre de Corée, le F-84 Thunderjet, également spécialiste de l'attaque au sol, et le F-105 Thunderchief, le chasseur-bombardier monomoteur le plus lourd de l'ère du Viet Nam, un autre pounder au sol, la lignée de l'A-10 est donc riche de son héritage d'attaque au sol.

Probablement le seul avion qui peut défier l'A-10 en tant que premier avion d'attaque au sol de l'histoire est le soviétique Il-2 Sturmovik de la Seconde Guerre mondiale, un autre spécialiste de l'attaque au sol spécialement conçu, lourdement armé et blindé avec un nombre incroyable de plus de 36 000 construits. .

Au combat, l'A-10 a volé bas et lentement, mettant l'avion et le pilote sur la trajectoire d'une quantité incroyable de tirs ennemis, faisant de ces pilotes l'un des plus courageux et des plus audacieux de l'histoire. Nous les saluons, ainsi que leur grand avion.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Avez-vous déjà vu un Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II en personne ? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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7 pires défaites militaires de l'histoire moderne

Publié le 29 avril 2020 15:41:47

Il est facile, lorsque vous êtes l'une des grandes puissances mondiales, de penser que la plupart des batailles iront dans votre sens. Et ceux qui ne le feront pas ? Eh bien, vous ne pouvez perdre autant lorsque vous avez une meilleure technologie, des formations plus grandes et/ou Dieu à vos côtés. Malheureusement, ce n'est pas vrai, et même les grandes puissances peuvent se faire piétiner de manière surprenante.

Voici sept défaites militaires où quelqu'un a pensé qu'il pourrait être le gros chien dans un combat pour découvrir qu'il faisait face à un ours :

Peinture représentant les dernières minutes et les pertes russes à la bataille du détroit de Tsushima où une flotte russe a été anéantie par une flotte japonaise plus grande et mieux préparée en 1905.

Bataille de Tsushima

Il est parfois difficile de se rappeler que la Russie a déjà déployé une marine de premier plan qui a fait trembler les ennemis du monde entier dans leurs bottes. Cela a en fait changé pendant la bataille de Tsushima, lorsque la Russie a envoyé une flotte massive pour défendre ses revendications en Corée et autour de la marine japonaise en pleine croissance. La marine japonaise a utilisé ses meilleurs navires, tactiques et télégraphie (pensez au code Morse de navire à navire) pour démolir les Russes.

Les deux flottes se sont fermées le 27 mai 1905 et les navires japonais étaient en meilleur état, leur permettant de naviguer un peu plus vite. Mieux encore pour les Japonais, il y avait un épais brouillard que leur trafic télégraphique pouvait pénétrer, mais les Russes ne pouvaient pas non plus communiquer avec leurs feux et leurs drapeaux.

Les cinq cuirassés japonais et 84 autres navires et bateaux ont pu traverser deux fois le T des 38 navires russes, pilonnant les Russes avec des bordées tandis que les Russes ne pouvaient riposter qu'avec des canons avancés. Les Russes ont été contraints de fuir, ne coulant que trois torpilleurs japonais tout en perdant 28 navires.

Les soldats ottomans manient des mitrailleuses en 1916, semblables aux troupes qui ont maintenu le siège de Kut.

Siège de Kut

Le siège de Kut a eu lieu en 1915 dans ce qui est aujourd'hui l'Irak. Les forces anglo-indiennes, se retirant d'une défaite aux mains de l'Empire ottoman, décidèrent de s'arrêter à Kut, une position facilement défendable, mais difficile à réapprovisionner. Puisque nous parlons d'un siège, vous pouvez probablement deviner comment cela s'est passé.

Environ 11 000 fantassins britanniques et indiens ont atteint la forteresse le 3 décembre et les Ottomans sont arrivés quatre jours plus tard avec 11 000 soldats à eux - et avec d'autres renforts en route. Les Britanniques ont renvoyé la cavalerie et d'autres forces qui pouvaient s'échapper et se sont ensuite installés pour le siège. Les forces ottomanes, sous le commandement d'un conseiller allemand, ont coupé l'accès fluvial et terrestre à la ville.

Les forces britanniques à l'extérieur de la ville ont tenté de le soulager à trois reprises, mais les trois tentatives ont échoué lamentablement. Alors que les Ottomans ont subi environ 10 000 pertes, les Britanniques ont finalement été contraints de se rendre après avoir subi 30 000 pertes et la capture de 10 000 soldats supplémentaires, dont six généraux.

L'homme des troupes australiennes a capturé des chars italiens lors de la capture de la ville portuaire de Tobrouk en 1941 après que les forces italiennes se soient trop dispersées.

Campagne italienne du désert occidental — Seconde Guerre mondiale

L'invasion italienne de l'Égypte en 1940 fut une belle victoire, quoique sans inspiration, pour les fascistes italiens. Ils ont avancé d'environ 12 miles par jour pendant environ une semaine en septembre 1940. Au cours de la campagne, les Italiens n'ont pas réussi à garder leurs troupes suffisamment proches les unes des autres pour se soutenir correctement, et les Britanniques ont profité de ce fait en décembre suivant dans l'opération Boussole.

Les Britanniques ont planifié un raid de cinq jours en réponse. L'objectif était simplement de repousser un peu les Italiens, mais les Britanniques ont noté avant les premières attaques qu'ils devraient être prêts à continuer à pousser, juste au cas où – et cela s'est avéré utile. Les forces britanniques ont rapidement fait beaucoup plus de progrès que prévu.

Les Italiens occupaient une série de camps fortifiés et, l'un après l'autre, ils tombèrent devant une force de 36 000 soldats britanniques. Les Britanniques ont attaqué du 9 décembre au 9 février 1941 et ont perdu moins de 600 soldats tués et portés disparus tout en infligeant plus de 5 000 morts et en capturant plus de 125 000 soldats italiens, 420 chars, 564 avions et plusieurs villes, dont le port clé de Tobrouk.

Photo colorisée d'artilleurs français pendant la défense de la France en 1940 alors que la blitzkrieg allemande gronde vers Paris.

Bataille de France

Alors que nous nous dirigeons vers celui-ci, prenons une pause rapide pour dire que WATM respecte vraiment les performances de l'armée française, des conflits comme la guerre de 100 ans à la Révolution américaine à la Première Guerre mondiale. Mais la bataille de France dans le monde La Seconde Guerre était, euh, ne pas Le plus beau moment de la France.

L'armée française savait qu'une invasion par l'Allemagne était probable en 1940, et elle a essayé de se préparer par des efforts de modernisation et d'entraînement. Mais, ils ont fait deux grandes hypothèses qui s'avéreraient fausses: le terrain difficile de la forêt des Ardennes empêcherait une invasion par là, et la Belgique durerait des semaines ou des mois, permettant à la France de redéployer des troupes si nécessaire si les Allemands envahi par là.

Au lieu de cela, les Allemands ont prouvé que nombre de leurs chars pouvaient traverser la forêt des Ardennes, et la Belgique est tombée en quelques jours. La France, malgré des équipements plus modernes et un peu plus de troupes, est tombée aux mains de l'Allemagne en seulement 46 jours avec 1,9 million de soldats faits prisonniers, des milliers de chars et d'avions détruits ou capturés, et la plupart de leur pays sous contrôle allemand.

Des réservoirs de pétrole brûlent sur l'atoll de Midway après une attaque aérienne japonaise au début de la bataille de Midway le 4 juin 1942.

Bataille de Midway

La bataille de Midway était censée être Pear Harbor : la suite. C'était une embuscade tendue seulement six mois après les attentats de Pearl. L'objectif japonais était d'entraîner la flotte américaine dans une bataille que les Américains penseraient pouvoir gagner, puis de les écraser avec des forces supplémentaires et d'éliminer une grande partie de la force des porte-avions et des vaisseaux capitaux de l'Amérique.

Au lieu de cela, l'Amérique a capturé le trafic de communication japonais et a tendu une embuscade. Le Japon partait du principe que l'Amérique n'aurait que deux porte-avions et une flotte pleine de marins démoralisés. Au lieu de cela, l'Amérique a intercepté les plans et s'est présentée avec un porte-avions supplémentaire et a préparé plus de 120 avions sur Midway lui-même pour se joindre à la bataille.

Le 4 juin 1942, les flottes se sont affrontées et les avions japonais étaient dépassés en nombre par une présence américaine vengeresse dans les airs. Le Japon perdrait trois porte-avions et près de 250 avions dans le combat tout en coulant un porte-avions américain et en abattant environ 150 avions américains. La bataille a fait pencher la balance du pouvoir dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Soviétiques célèbrent la tenue de la ville de Stalingrad en février 1943 après l'échec de l'assaut allemand.

Bataille de Stalingrad

L'invasion allemande de l'Union soviétique reposait sur un certain nombre d'hypothèses horribles, y compris l'idée que les Soviétiques, en particulier les Slaves, étaient racialement inférieurs et faisaient partie d'un système non coordonné qui s'effondrerait au premier véritable assaut des blindés allemands. Malheureusement pour eux, le racisme et l'espoir ne sont pas des stratégies viables.

Au lieu de cela, les Soviétiques ont forcé l'Allemagne à se battre pour presque chaque pied de territoire soviétique qu'ils ont pris, et Stalingrad était sans doute le pire de tous. Pendant près de six mois, les forces allemandes se sont frayé un chemin à travers la ville, rue par rue, et certaines rues étaient impossibles à emprunter. À la maison de Pavlov, un peloton d'infanterie a transformé un immeuble d'appartements en forteresse et anéanti les formations blindées allemandes pendant des semaines.

Les Allemands ont jeté plus d'un million d'hommes contre la ville et en ont perdu plus de 800 000 tués, capturés et blessés. Les Soviétiques ont en fait perdu plus (plus de 1,1 million), mais ils ont saigné les formations allemandes à sec de nourriture, de munitions et, dans certains cas, d'hommes, permettant à l'Union soviétique de passer à l'offensive et de commencer à repousser l'ennemi vers Berlin.

Le pont d'Arnhem se dresse après que les parachutistes britanniques ont été repoussés par une contre-attaque allemande en 1944.

Opération Market Garden

En 1944, les alliés espéraient pouvoir mettre fin à la guerre en Europe avant Noël - pénétrer dans le cœur de l'Allemagne, éliminer l'industrie et pénétrer à Berlin d'ici décembre et offrir à tous les citoyens alliés le meilleur cadeau de Noël du monde. Le plan prévoyait une approche à deux forces, des assauts aéroportés pour prendre des ponts clés et une campagne au sol pour envelopper des parties de la rivière Ruhr.

L'assaut du 17 septembre 1944 ne s'est pas déroulé comme prévu. Les forces allemandes avaient tiré les leçons des précédentes offensives alliées, comme une petite chose appelée le jour J, et elles ont veillé à renforcer les ponts dans la mesure du possible et à les faire sauter lorsqu'elles ne pouvaient pas les retenir.

Dans une série de neuf ponts clés, la capture de la plupart d'entre eux a été soit retardée, soit empêchée. Ainsi, les forces aéroportées sont restées isolées car les forces blindées ne pouvaient pas percer les défenseurs allemands sans ponts. Plus de 15 000 soldats ont été tués, capturés ou blessés tout en infligeant environ 10 000 pertes et en n'ayant pas réussi à prendre le terrain clé, garantissant que la guerre se poursuivrait jusqu'en 1945.

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L'histoire et le design du légendaire A-10

Nous avons tous vu les mèmes. L'A-10 Thunderbolt II, mieux connu sous le nom de Warthog, est devenu l'avion de guerre préféré d'Internet grâce en grande partie à son son caractéristique « 8216BRRRT » qu'il émet lorsqu'il tire avec son énorme canon de 30 mm. Il est très douteux que les ingénieurs de Fairchild Republic qui ont conçu l'A-10 aient pu anticiper le statut légendaire que l'avion qu'ils ont conçu obtiendrait, sans parler du fait qu'il volerait encore, 50 ans dans le futur. Après tout, alors que l'A-10 a été conçu pour résister aux coups, il a également été conçu pour être bon marché et facile à entretenir.

L'un des meilleurs mèmes A-10

Il ne fait aucun doute que les chars Panzer allemands étaient les chars les mieux conçus et les mieux construits de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, cette attention aux détails serait leur perte. Parce que les chars américains et soviétiques comme le M4 Sherman et le T-34 étaient beaucoup plus simples et moins chers à produire, les forces alliées ont pu inonder les champs d'Europe de blindés et submerger les chars allemands numériquement inférieurs. En plus de cela, les alliés contrôlaient le ciel au-dessus de la tête, ce qui rendait les blindés allemands faciles à choisir pour les avions d'attaque au sol comme le Republic P-47 Thunderbolt. Les leçons tirées de l'évolution de la guerre seraient appliquées au successeur spirituel du P-47 quelques décennies plus tard pendant la guerre froide.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale et la création du rideau de fer, les alliés occidentaux de l'OTAN se sont lancés dans un renforcement militaire massif afin de faire face à la menace potentielle des forces du Pacte de Varsovie. Si la guerre froide devait se réchauffer, le plus grand champ de bataille où ces deux parties se rencontreraient serait le Fulda Gap. Situé entre la frontière Hesse-Thuringe et Francfort-sur-le-Main, le Fulda Gap contient deux couloirs de plaines que les Soviétiques auraient dû traverser avec leurs forces blindées pour atteindre et traverser le Rhin stratégiquement vital. En conséquence, les blindés alliés ont été massivement construits dans cette région. La bataille prévue a également influencé la doctrine et le développement des armes à l'époque.

Pour gagner un combat au sol, il fallait gagner le combat dans les airs. Ce concept a fait ses preuves pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que les forces terrestres affrontaient l'ennemi, les forces aériennes volaient derrière les lignes ennemies afin de frapper des cibles logistiques telles que des convois de ravitaillement, des usines, des routes et des ponts. De là est née la doctrine de l'AirLand Battle. Il mettait l'accent sur une coordination étroite entre les forces terrestres agissant comme une défense aux manœuvres agressives et les forces aériennes attaquant les forces de l'arrière-échelon alimentant les forces de première ligne ennemies. Imaginez des divisions de chars de combat principaux M60 ‘Patton’ essayant de repousser l'assaut des T-54 et T-54 soviétiques traversant le Fulda Gap tandis que des bombardiers B-52 Stratofortress survolaient pour détruire les lignes de ravitaillement soviétiques alimentant leurs chars. Sans aller trop loin, voici AirLand Battle en quelques mots.

Admets-le, tu as joué avec ceux que nous avons tous fait

Une autre leçon tirée de la Seconde Guerre mondiale était que les chars étaient plus efficaces lorsqu'ils travaillaient de concert avec un appui aérien rapproché. Les attaques combinées de chars Sherman et d'avions comme le P-47 mentionné ci-dessus ont sonné le glas des chars allemands. Afin de porter ce concept dans la guerre froide, les États-Unis ont développé des avions pour remplir le rôle de CAS. Alors que l'armée a reçu l'AH-64 Apache pour tuer les chars par les airs, l'armée de l'air a reçu l'A-10 Lightning II.

Construit par la même société qui a construit le P-47 Thunderbolt (Republic Aviation a été acquis par Fairchild Aircraft en 1965 pour créer Fairchild Republic), le Lightning II était la soumission de Fairchild Republic au programme d'avions AX 1966 de l'Air Force pour acquérir un faible -coût avion d'attaque. En 1970, l'Air Force a publié une demande de propositions plus détaillée pour le programme, y compris le mandat que l'avion soit équipé d'un canon rotatif de 30 mm. Le 18 janvier 1973, après une série de tests et d'essais, l'Air Force a annoncé que la soumission de Fairchild Republic était sélectionnée et entrerait en production sous le nom d'A-10. Le nouvel avion serait équipé du canon GAU-8 de 30 mm qui serait construit par General Electric qui a remporté son propre contrat gouvernemental en juin de la même année.

L'A-10 a été conçu pour engager le blindage ennemi à proximité immédiate des forces amies à très basse altitude. Afin de fournir des tirs de précision et d'éviter de toucher les forces amies, l'A-10 a été conçu pour être lent mais robuste. Son composant le plus important, le pilote, est protégé en dessous par une cuve en titane capable de résister à des obus perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm de calibre. La verrière, bien que moins solide, est en verre balistique et est capable de résister aux armes légères ainsi qu'aux éclats d'obus des tirs AA et des missiles dans une certaine mesure. Les réservoirs de carburant sont séparés du fuselage pour réduire les risques de dommages. Le système de carburant est également auto-obturant et doublé d'une mousse de polyuréthane réticulée à la fois à l'intérieur et à l'extérieur. Dans le cas où les quatre réservoirs principaux sont épuisés, l'A-10 est équipé de deux réservoirs de puisard auto-obturants qui contiennent suffisamment de carburant pour 230 milles de vol.

Le A-10 fera bien plus que vous mordre les jambes

La queue de l'A-10 a une ressemblance frappante avec les bombardiers de niveau de la Seconde Guerre mondiale.Cette conception inhabituelle augmente la stabilité, comme pour ces bombardiers, faisant de l'A-10 une plate-forme de canon très stable. Cet attribut est critique pour un aéronef CAS. La queue aide également à masquer la signature thermique des moteurs montés sur le dessus. Bien que ses deux turboréacteurs à double flux GE TF34 produisent chacun un peu plus de 41 kN de poussée (par rapport aux moteurs Pratt Whitney F100 originaux du F-15 Eagle qui produisaient plus de 100 kN de poussée chacun), l'avion est capable de voler avec un seul moteur. . De même, les systèmes de vol hydrauliques sont tous deux à double redondance et sont équipés d'un système de secours manuel en cas de défaillance des deux systèmes hydrauliques. Au total, l'A-10 peut voler avec un moteur, une moitié de la queue, une gouverne de profondeur et la moitié d'une aile manquante.

Voici la pièce que vous attendiez tous : le canon massif du A-10. Oui, la GAU-8/A Avenger est plus grosse qu'une VW Beetle. Oui, il tire 3 900 coups par minute (bien qu'il ait été conçu à l'origine pour tirer à 2 100 ou 4 200 coups par minute selon les directives du pilote). Oui, il fait ‘BRRRT’ quand il tire. Comme mentionné précédemment, l'A-10 a été conçu autour de son canon. Bien que le canon lui-même soit monté légèrement sur le côté bâbord de l'avion, le canon tire en fait sur l'axe central car l'emplacement de tir du canon est sur le côté tribord à 9 heures. Ceci est essentiel car le canon est suffisamment puissant pour affecter l'orientation de l'avion s'il est monté de manière décentrée. En fait, l'Avenger produit 44,5 kN de poussée vers l'arrière lorsqu'il tire. En théorie, l'A-10 pourrait se caler en tirant avec son canon. Cependant, en raison de sa cadence de tir si élevée, les pilotes tirent généralement en rafales de 1 à 2 secondes. Ses munitions sont également très spéciales. Fabriquées à partir d'uranium appauvri qui est presque deux fois plus dense que le plomb et près de trois fois plus dense que le fer, les cartouches A-10s 30x173 mm sont conçues pour percer l'armure ennemie comme un couteau chaud dans du beurre. L'uranium appauvri s'aiguise également lorsqu'il pénètre dans le blindage tandis que le tungstène, qui est légèrement plus dense, a tendance à s'émouvoir à l'impact. Comme avantage supplémentaire, l'uranium appauvri est bon marché et facilement disponible en tant que sous-produit de l'enrichissement de l'uranium. L'A-10 peut transporter jusqu'à 1 350 cartouches de 30 mm, dont les douilles sont renvoyées dans le tambour de munitions pour les empêcher de heurter l'avion ou d'être aspirées dans les moteurs.

Voici comment fonctionnent les acquisitions du DoD

En ce qui concerne la conception, cela ne devient pas beaucoup plus simple que l'A-10. Conçus pour fonctionner à partir de bases avancées avec peu ou pas de soutien logistique ou de maintenance, de nombreux composants de l'A-10 sont interchangeables entre ses côtés bâbord et tribord, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux. La conception de l'aile, le train d'atterrissage robuste et les pneus basse pression permettent des décollages et des atterrissages courts même à partir des pistes d'atterrissage avant les plus rudimentaires. De même, le placement élevé du moteur aide à empêcher les débris d'objets étrangers d'y pénétrer lors de l'exploitation à partir de pistes semi-préparées. La peau de l'avion n'est pas porteuse et peut être remplacée facilement sur le terrain. De plus, alors que la plupart des avions militaires nécessitent des sources d'alimentation externes des équipes au sol pour démarrer leurs moteurs, l'A-10 est équipé d'une unité d'alimentation auxiliaire. Cela lui permet de démarrer lui-même et, encore une fois, d'opérer à partir d'aérodromes avancés avec peu ou pas de soutien. Au total, l'A-10 est extrêmement bon marché à piloter, ne coûtant que 944 $ par heure de fonctionnement. À titre de comparaison, le F-16 coûte 278 $ tandis que le F-35 coûte un énorme 455 $.

L'A-10 est un avion de la guerre froide conçu pour percer les lignes de chars soviétiques. Au lieu de cela, il a trouvé un nouvel objectif dans la guerre contre le terrorisme. Son efficacité sur le champ de bataille en fait un favori à la fois de ses pilotes et des troupes au sol qu'il soutient. Lorsque le Congrès a menacé de le mettre sur le billot, les fans d'A-10 se sont rapidement tournés vers Internet pour exprimer leur soutien au « Pouc ». Aujourd'hui, à peu près tout le monde connaît l'A-10. À tout le moins, ils connaissent le son qu'il fait-’BRRRT’.


Fairchild-Republic A-10 "Thunderbolt II"

Le Fairchild-Republic A-10 est le principal avion d'appui aérien rapproché à basse altitude de l'U.S. Air Force. Devenu célèbre dans toutes les guerres du Golfe, les Balkans et l'Afghanistan, c'est l'un des avions les plus redoutés par les forces ennemies et le plus apprécié des "bottes au sol" américaines.

L'A-10 a été conçu comme un avion subsonique à décollage court et très maniable qui pouvait flâner au-dessus du champ de bataille pendant de longues périodes. Des surfaces de contrôle et des systèmes hydrauliques redondants combinés à un blindage en titane protégeant le pilote, les systèmes de contrôle et les munitions permettent à l'avion de supporter des dégâts incroyables et de continuer à voler.

L'A-10 est capable de transporter une charge énorme de plus de 16 000 lb. (7 257 kg) d'ordonnance de onze points durs sous ses ailes et son fuselage. Associé à son canon rotatif 30 mm GAU-8/A, cet avion est une arme extrêmement meurtrière.

Bien qu'officiellement nommé « Thunderbolt II », la robustesse, la capacité de survie et la létalité de l'A-10 ont conduit les pilotes et les équipes au sol à le surnommer le " Phacochère " ou tout simplement "Porc."

L'A-10 est le seul avion dont la cellule a été entièrement conçue autour d'un canon. Le canon 30 mm General Electric GAU-8A Avenger est ce qui rend le "Warthog" célèbre et extrêmement meurtrier.

Le canon tire autour de la taille

de bouteilles de bière (30 mm) à partir de ses sept fûts rotatifs. Chaque cartouche a un noyau fait d'uranium appauvri - l'un des métaux les plus denses sur Terre qui est capable de pénétrer près de 76 mm (3 pouces) d'armure de combat. Si cela ne suffisait pas, le pistolet peut tirer jusqu'à 4 200 de ces obus monstrueux par minute. ou 70 par seconde !

Chaque tour avait un recul de 10 000 lb (4 526 kg) !
Lorsque le canon est tiré, l'avion connaîtra une décélération importante.

« Je dois ma vie à cet avion !
Un commentaire souvent entendu sur l'A-10 de la part d'anciens combattants des guerres du golfe Persique et d'Afghanistan.

Histoire de cet avion spécifique

L'A-10 exposé ici (77-0199) est un véritable "oiseau de guerre". Il a effectué des centaines de missions au Koweït, en Irak et au Kosovo.

Fabricant : Fairchild-Republic
Équipage : 1
Longueur : 53 pi 4 po (16,26 m)
Envergure : 57 pi 6 po (17,53 m)
Hauteur : (illisible) pi 8 po (4,47 m)
Hauteur à vide : 24 959 lb (11 321 kg)
Poids en charge : 30 384 lb (13 782 kg)
Max. poids au décollage : 50 000 lb (22 700 kg)
Premier vol : 10 mai 1972
Entrée en service : octobre 1977
Groupe motopropulseur : 2 turboréacteurs à double flux GE TF-34-100A

Vitesse maximale : 439 mph (833 km/h)
Plafond de service : 45 000 pi

(13 700 m)
Portée : 288 milles (460 km)
Taux de montée : 6 000 ft/min (1 829 m/min)
Nombre construit : 716
Coût unitaire : 18,8 millions de dollars américains (exercice 1977)

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans ces listes de sujets : Air & Space & Bull War, 1st Iraq & Desert Storm. Une date historique importante pour cette entrée est le 10 mai 1972.

Emplacement. 35° 32,644′ N, 98° 40,227′ W. Marker se trouve à Weatherford, Oklahoma, dans le comté de Custer. Marker se trouve sur Logan Road à l'ouest de Jim Cobb Drive, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'est. Marker se trouve à l'extérieur du Stafford Air & Space Museum. Touchez pour la carte. Le marqueur se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 3000 Logan Rd, Weatherford OK 73096, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs se trouvent à moins de 6 milles de ce marqueur, mesurés à vol d'oiseau. Module de commande Apollo (à quelques pas de ce marqueur) Lockheed F-104C "Starfighter" (à quelques pas de ce marqueur) Lockheed T-33 "Shooting Star" (à distance de cri de ce marqueur) Lt. Gen. Thomas P. Stafford (à distance de cri de ce marqueur) McDonnell-Douglas F-4C Phantom II (à environ 800 mètres) Provine/Hamons' Station (à environ 4,6 miles) Le pont Baldwin (à environ 5,2 miles) Hydro Veterans Memorial ( à environ 5,7 miles). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Weatherford.

Regarde aussi . . .
1. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II sur Wikipédia. (Soumis le 19 juin 2021 par Jason Voigt de Glen Carbon, Illinois.)
2. Musée de l'air et de l'espace de Stafford. Publicité Payante Officielle

List of site sources >>>


Voir la vidéo: A 10 Fairchild Thunderbolt 2 Warthog 1991 Ailes De Legende (Janvier 2022).