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Le premier avion à réaction allié vole

Le premier avion à réaction allié vole

Le 15 mai 1941, l'avion à réaction Gloster-Whittle E 28/39 survole avec succès Cranwell, en Angleterre, lors du premier test d'un avion allié utilisant la propulsion par réaction. Le turboréacteur de l'avion, qui produisait une puissante poussée d'air chaud, a été conçu par Frank Whittle, un ingénieur aéronautique anglais et pilote généralement considéré comme le père du moteur à réaction.

Whittle, né à Coventry en 1907, était le fils d'un mécanicien. À l'âge de 16 ans, il rejoint la Royal Air Force (RAF) en tant qu'apprenti aéronautique à Cranwell et en 1926, il passe un examen médical pour devenir pilote et rejoint le RAF College. Il acquit une réputation de pilote casse-cou et rédigea en 1928 une thèse de fin d'études intitulée Développements futurs dans la conception d'avions, qui a discuté des possibilités de propulsion de fusée.

Du premier vol des frères Wright en 1903 au premier vol à réaction en 1939, la plupart des avions étaient à hélice. En 1910, l'inventeur français Henri Coanda a construit un biplan à réaction, mais il s'est écrasé lors de son vol inaugural et n'a plus jamais volé. L'avion de Coanda a attiré peu d'attention et les ingénieurs sont restés fidèles à la technologie des hélices; même s'ils ont réalisé très tôt que les hélices ne surmonteraient jamais certaines limitations inhérentes, notamment en ce qui concerne la vitesse.

Après avoir obtenu son diplôme du collège de la RAF, Whittle a été affecté à un escadron de chasse et, pendant son temps libre, il a travaillé sur l'essentiel du turboréacteur moderne. Un instructeur de vol, impressionné par ses idées de propulsion, l'a présenté au ministère de l'Air et à une société privée d'ingénierie de turbines, mais tous deux ont ridiculisé les idées de Whittle comme étant peu pratiques. En 1930, il a breveté son concept de moteur à réaction et en 1936 a formé la société Power Jets Ltd. pour construire et tester son invention. En 1937, il teste au sol son premier moteur à réaction. Il ne reçut toujours qu'un financement et un soutien limités, et le 27 août 1939, le Heinkel He 178 allemand, conçu par Hans Joachim Pabst von Ohain, effectua le premier vol à réaction de l'histoire. Le prototype de jet allemand a été développé indépendamment des efforts de Whittle.

Une semaine après le vol du He 178, la Seconde Guerre mondiale a éclaté en Europe et le projet de Whittle a eu une nouvelle vie. Le ministère de l'Air a commandé un nouveau moteur à réaction de Power Jets et a demandé à la Gloster Aircraft Company de construire un avion expérimental pour l'accueillir, spécifié comme E 28/39. Le 15 mai 1941, le Gloster-Whittle E 28/39 propulsé par jet a volé, battant un prototype de jet développé par la même société de turbines britannique qui avait auparavant rechigné devant ses idées. Lors de ses premiers tests, l'avion de Whittle, piloté par le pilote d'essai Gerry Sayer, a atteint une vitesse de pointe de 370 mph à 25 000 pieds, plus rapide que le Spitfire ou toute autre machine conventionnelle à hélice.

Alors que la Gloster Aircraft Company travaillait sur un avion à turboréacteur opérationnel pour le combat, Whittle a aidé les Américains à développer avec succès un prototype de jet. Avec la bénédiction de Whittle, le gouvernement britannique a repris Power Jets Ltd. en 1944. À cette époque, les avions à réaction britanniques Gloster Meteor étaient en service dans la RAF, affrontant les Messerschmitt Me 262 allemands dans le ciel européen.

Whittle a pris sa retraite de la RAF en 1948 avec le grade de commodore de l'air. Cette année-là, il a reçu 100 000 livres par la Commission royale sur les prix aux inventeurs et a été fait chevalier. Son livre Jet : l'histoire d'un pionnier a été publié en 1953. En 1977, il est devenu professeur-chercheur à l'Académie navale des États-Unis à Annapolis, Maryland. Il est décédé à Columbia, Maryland, en 1996.

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Le premier avion à réaction allié vole - HISTOIRE

L'avion nouvellement inventé est entré dans la Première Guerre mondiale en tant qu'observateur de l'activité ennemie (voir Le début de la guerre aérienne, 1914). L'importance des informations recueillies par cette nouvelle innovation technologique a été rendue évidente à tous les belligérants dès les premiers jours du conflit. L'importance égale d'empêcher l'ennemi d'accomplir cette mission était également évidente.

Anthony Fokker (à gauche) lors d'un
base aérienne au moment de la
présentation de son
nouvelle mitrailleuse, 1915
Les Français ont été les premiers à développer une solution efficace. Le 1er avril 1915, le pilote français Roland Garros s'envole dans un avion armé d'une mitrailleuse qui tire à travers son hélice. Cet exploit a été accompli en protégeant la partie inférieure des pales de l'hélice avec des plaques de blindage en acier qui ont dévié toutes les balles qui pourraient frapper les pales en rotation. C'était une solution grossière mais cela a fonctionné, lors de son premier vol, Garros a abattu un avion d'observation allemand. En deux semaines, Garros a ajouté quatre autres avions à sa liste de victimes. Garros est devenu un héros national et son total de cinq ennemis tués est devenu la référence pour un "Ace" aérien.

Cependant, le 19 avril, Garros est contraint de se replier derrière les lignes ennemies et son secret est révélé aux Allemands. L'avionneur néerlandais Anthony Fokker, dont l'usine était à proximité, a été immédiatement convoqué pour inspecter l'avion. Les Allemands ont ordonné à Fokker de retourner à son usine, de dupliquer la mitrailleuse française et de leur en faire la démonstration dans les 48 heures. Fokker a fait ce qu'on lui a dit et puis certains. Conscients que le dispositif français était grossier et finirait par endommager l'hélice, Fokker et ses ingénieurs ont cherché une meilleure solution. Le résultat était une mitrailleuse dont la cadence de tir était contrôlée par la rotation de l'hélice. Cette synchronisation assurait que les balles passeraient sans danger à travers l'espace vide entre les pales de l'hélice.

Bien que la démonstration de Fokker dans son usine ait été un succès, les généraux allemands étaient toujours sceptiques. Ils pensaient que le seul véritable test de la nouvelle arme serait au combat. Fokker a été informé qu'il devait faire le premier test. Fokker suivit scrupuleusement les instructions et fut bientôt dans les airs à la recherche d'un avion français dont la destruction servirait de démonstration pratique de son innovation. En trouvant un, il a commencé son attaque tandis que l'équipage français abasourdi regardait son approche. Alors que sa proie grandissait dans sa ligne de mire et que la certitude de sa destruction se faisait jour sur Fokker, il abandonna sa mission, retourna à sa base et dit aux Allemands qu'ils devraient tuer eux-mêmes. Un pilote allemand a rapidement accompli la mission et des ordres ont été donnés pour qu'autant d'avions allemands que possible soient équipés de la nouvelle arme.

L'avion n'était plus seulement un observateur de la guerre, il était désormais un acteur à part entière du carnage du conflit.

"J'ai pensé à quel flux de plomb mortellement précis je pourrais envoyer dans l'avion."

Fokker a décrit sa rencontre avec l'avion français dans sa biographie écrite quelques années après la guerre. Nous nous joignons à son histoire alors qu'il cherche dans le ciel une victime probable :

Même s'ils m'avaient vu, ils n'auraient eu aucune raison de craindre des balles à travers mon hélice. En m'approchant, j'ai pensé au flux de plomb mortellement précis que je pourrais envoyer dans l'avion. Ce serait comme tirer sur un lapin sur le siège, parce que le pilote ne pouvait pas riposter avec son hélice propulsive sur moi.

Au fur et à mesure que la distance entre nous se rétrécissait, l'avion grandissait dans ma mire. Mon imagination pouvait voir mes clichés percer les réservoirs d'essence devant le moteur. Le réservoir prendrait feu. Même si mes balles ne parvenaient pas à tuer le pilote et l'observateur, le navire s'effondrerait en flammes. J'avais le doigt sur la détente. . .Je n'avais aucune animosité personnelle envers les Français. Je volais simplement pour prouver qu'un certain mécanisme que j'avais inventé fonctionnerait. À ce moment-là, j'étais assez près pour ouvrir le feu, et les pilotes français m'observaient avec curiosité, se demandant, sans aucun doute, pourquoi je volais derrière eux. Dans un autre instant, ce serait fini pour eux.

L'avion d'essai de Fokker avec le
mitrailleuse attachée à son nez
Soudain, j'ai décidé que tout le travail pouvait aller en enfer. Cela ressemblait trop à de la «viande froide» pour me convenir. Je n'avais aucun estomac pour toute l'affaire, ni aucune envie de tuer des Français pour des Allemands. Laissez-les faire leur propre meurtre !

De retour rapidement au terrain d'aviation de Douai, j'informe le commandant du terrain que j'en ai fini de survoler le Front. Après une brève discussion, il a été convenu qu'un pilote allemand régulier prendrait l'avion. Le lieutenant Oswald Boelcke, qui sera plus tard le premier as allemand, a été affecté à la tâche. Le lendemain matin, je lui ai montré comment manipuler la mitrailleuse tout en pilotant l'avion, je l'ai regardé décoller pour le front et je suis parti pour Berlin.

La première nouvelle qui accueillit mon arrivée là-bas fut un rapport du Front selon lequel Boelcke, lors de son troisième vol, avait abattu un avion allié. Le succès de Boelcke, si peu de temps après avoir obtenu la machine, a convaincu du jour au lendemain l'ensemble de l'aviation de l'efficacité de ma mitrailleuse synchronisée. De son premier scepticisme, le siège social est passé à l'enthousiasme le plus fou pour la nouvelle arme. »

Les références:
Ce témoignage oculaire apparaît dans : Fokker, Anthony H. G., Flying Dutchman (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky (1957).


Contenu

En 1931, l'ingénieur aéronautique italien Secondo Campini a soumis un rapport au Regia Aeronautica (l'armée de l'air italienne) sur le potentiel de la propulsion à réaction, ce rapport incluait ses propositions pour une telle mise en œuvre, qu'il a qualifiée de thermojet. La même année, Campini crée avec ses deux frères une société appelée "Velivoli e Natanti a Reazione" (pour "Jet Aircraft and Boats") afin de poursuivre le développement de ce moteur. En avril 1932, la société a présenté un bateau propulsé par pompe à jet à Venise, en Italie. Le bateau a atteint une vitesse de pointe de 28 nœuds (32 mph 52 km/h), une vitesse comparable à un bateau avec un moteur conventionnel de puissance similaire. La marine italienne, qui avait financé le développement du bateau, n'a passé aucune commande mais a opposé son veto à la vente de la conception en dehors de l'Italie. [2] [3]

Au cours de 1934, le Regia Aeronautica a autorisé le développement d'une paire de prototypes, ainsi qu'un banc d'essai statique, dans le but de démontrer le principe d'un avion à réaction, ainsi que d'explorer des applications militaires potentielles. [3] Comme son entreprise manquait de l'infrastructure industrielle nécessaire pour de telles entreprises, Campini a conclu un accord avec le plus grand constructeur d'avions Caproni, en vertu duquel ce dernier a fourni l'assistance matérielle requise pour la fabrication des prototypes. [4] Dans le cadre de cette relation, Campini a développé sa conception, qui a ensuite reçu la désignation officielle de l'armée de l'air italienne de N.1. [5]

L'historien Nathanial Edwards a comparé l'ouverture relative des premiers travaux de développement de jets italiens aux niveaux élevés de secret présents dans les programmes d'autres pays, tels que la Grande-Bretagne et l'Allemagne. [6] Il a spéculé que cela était dû au désir du gouvernement italien d'être perçu comme possédant une industrie aéronautique moderne et avancée, désireux d'acquérir le prestige national et l'adoration pour de telles réalisations. Edwards a affirmé que l'aspect pratique de la conception du N.1 était compromis par la pression politique visant à accélérer le programme afin que l'Italie soit plus susceptible d'être le premier pays au monde à effectuer un vol à réaction. [6]

Le Caproni Campini N.1 était un avion expérimental, conçu pour démontrer l'utilité de la propulsion par réaction et sa viabilité en tant que moteur d'avion. [ citation requise ] En termes de configuration de base, il était entièrement composé de duralumin et avait une configuration monoplan, étant équipé d'une aile elliptique. L'avion initial manquait d'éléments tels qu'une cabine pressurisée, cependant, ces améliorations ont été présentées sur le deuxième prototype. [ citation requise ] Cependant, les essais en vol ont rapidement révélé qu'en raison de la production de chaleur excessive du système de propulsion pionnier, la verrière devrait être laissée ouverte en permanence comme mesure d'atténuation. [7]

Le moteur du N.1 présentait une conception radicale, très différente des turboréacteurs et des turboréacteurs à double flux produits plus tard. Une différence cruciale dans la conception de Campini était que le compresseur - un compresseur à trois étages, à incidence variable, situé à l'avant du cockpit - était entraîné par un moteur à piston conventionnel, il s'agissait d'une unité Isotta Fraschini refroidie par liquide de 900 ch (670 kW). . [8] Le flux d'air fourni par le compresseur a été utilisé pour refroidir le moteur avant d'être mélangé aux gaz d'échappement du moteur, récupérant ainsi la majeure partie de l'énergie thermique qui, dans les conceptions traditionnelles à hélice à piston, serait déchargée par-dessus bord. Un brûleur en forme d'anneau injecterait alors du carburant dans le flux de gaz et l'allumerait, juste avant la tuyère d'échappement, pour augmenter encore la poussée. [5] [9]

En pratique, le moteur était capable de fournir une poussée suffisante pour le vol même sans activer le brûleur arrière, ce qui rend la conception quelque peu similaire à un ventilateur caréné couplé à une postcombustion. [7] Campini a qualifié cette configuration de thermojet, bien qu'il soit depuis connu sous le nom de moteur à réaction. [10] Cependant, malgré la conception élaborée, la taille relativement petite du conduit limitait le débit massique et donc l'efficacité propulsive du moteur. Dans les conceptions modernes, cela est compensé par des rapports de pression globale élevés, qui n'ont pas pu être atteints sur le N.1, ce qui entraîne une poussée relativement faible et un faible rendement énergétique. [11] Les essais au sol effectués avec le banc d'essai statique ont produit une poussée d'environ 700 kgf (1 500 lbf). [4]

Le 27 août 1940, le premier vol du N.1 est effectué par le pilote d'essai Mario De Bernardi dans les installations de Caproni à Taliedo, près de Milan. C'était une figure de l'aviation accomplie qui avait établi plusieurs records du monde en hydravions et en voltige aérienne et effectuerait la majorité des vols d'essai du N.1. [12]

Le premier vol a duré dix minutes, au cours desquelles de Bernardi a maintenu la vitesse en dessous de 225 mph (362 km/h), moins de la moitié des gaz.

Bien que le premier vol du Heinkel He 178 à réaction ait été effectué un an auparavant, il n'avait pas encore été rendu public. Fédération Aéronautique Internationale a enregistré le N.1 comme le premier vol réussi d'un avion à réaction. [4]

Les essais en vol avec le premier prototype ont révélé plusieurs problèmes avec le moteur. Il ne produisait pas une poussée suffisante pour atteindre les performances attendues s'il était associé à une cellule renforcée pour résister aux pressions de chargement élevées. [5] Le moteur a généré une chaleur considérable, qui a forcé le pilote à voler avec la verrière ouverte tout au long du vol, ce qui, bien qu'évacuant efficacement la chaleur, a augmenté la traînée. [7] Selon l'auteur de l'aviation Sterling Michael Pavelec, le N.1 était « lourd et sous-alimenté » et le Caproni Vizzola F.4 à propulsion conventionnelle était plus rapide, ce qu'il a attribué aux ressources nationales limitées qui ont laissé les programmes de développement sous-financés.

Le 30 novembre 1941, le deuxième prototype a été piloté par de Bernardi, avec Giovanni Pedace comme passager de l'aéroport de Milan Linate à l'aéroport de Rome Guidonia, lors d'un événement très médiatisé qui comprenait un survol de Rome et une réception avec le Premier ministre italien Benito Mussolini. [ citation requise ] C'était le premier vol à réaction de cross-country. Le vol comprenait une escale à Pise, éventuellement pour faire le plein, et s'est déroulé sans utiliser le brûleur arrière. [4] [9]

Un bureau de conception d'avions soviétique, TsAGI, a obtenu quelques détails du motorjet et a développé le leur. [13] Campini a formé plus tard un partenariat avec une autre compagnie aéronautique italienne, Reggiane, et avec Roberto Longhi, a commencé un nouveau design, le Reggiane Re.2007, qui était destiné dès le départ à être un avion de chasse, bien qu'il ait abandonné le motorjet italien en faveur d'un turboréacteur allemand. [ citation requise ]

Les essais des deux prototypes N.1 se sont poursuivis en 1943, mais la perte d'un des N.1 lors du bombardement de l'usine Caproni et l'effondrement du gouvernement fasciste à la suite de l'invasion alliée de l'Italie ont entravé le programme. [ citation requise ] Après la défaite de l'Italie, l'un des prototypes restants a été transporté au Royaume-Uni pour être étudié au Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough. Le sort de cet avion reste inconnu. [4]


Contenu

Le XP-80 avait une cellule tout en métal conventionnelle, avec une aile basse mince et un train d'atterrissage tricycle. Comme la plupart des premiers jets conçus pendant la Seconde Guerre mondiale et avant que les Alliés ne capturent les données de recherche allemandes qui confirment les avantages de vitesse des ailes en flèche, le XP-80 avait des ailes droites, similaires aux précédents chasseurs à hélice. C'était le premier chasseur à réaction opérationnel à avoir son moteur dans le fuselage, un format précédemment utilisé dans le pionnier allemand Heinkel He 178 V1 de 1939, et plus tard dans le démonstrateur britannique Gloster E.28/39 de 1941. Les autres premiers jets en avaient généralement deux. moteurs en raison de leur puissance limitée, ceux-ci étant montés dans des nacelles externes pour une maintenance plus aisée. Avec l'avènement de moteurs à réaction britanniques plus puissants, le montage du fuselage était plus efficace et il a été utilisé par presque tous les avions de combat ultérieurs.

Lockheed a été la première compagnie aéronautique américaine à commencer à travailler sur un avion à réaction, commençant le travail sur le L-133 en 1939. Le L-133 s'est finalement développé en un design extrêmement avancé, comprenant des caractéristiques futuristes telles que des ailes antérieures canard et un corps d'aile mixte , mais lorsque Lockheed a présenté la conception à l'USAAF, elle a été rejetée comme étant technologiquement irréalisable. [2] Au lieu de cela, l'USAAF a concentré le développement autour du Bell P-59 Airacomet, beaucoup moins radical, qui a volé pour la première fois en octobre 1942. Cependant, il est rapidement devenu évident que les performances du P-59 n'étaient que légèrement supérieures à celles des chasseurs à pistons actuels. [3] Bell a effectué des travaux préliminaires sur une version révisée du P-59 comportant un seul moteur monté à l'intérieur du fuselage et une aile surbaissée désignée comme XP-59B, mais à ce moment-là, l'usine Bell était submergée par d'autres travaux, de sorte que l'USAAF a transféré le travail sur ce projet à Lockheed. [4]

L'impulsion pour le développement du P-80 a été la découverte par les services de renseignement alliés du Me 262 au printemps 1943, qui n'avait effectué à l'époque que des vols d'essai de son premier quatuor (les cellules V1 à V4) de prototypes de conception, tous équipés avec train d'atterrissage à roue arrière rétractable. Après avoir reçu des documents et des plans comprenant des années de recherche sur les avions à réaction britanniques, le général commandant les forces aériennes de l'armée, Henry H. Arnold, pensait qu'une cellule développée pour accepter le moteur à réaction Halford H-1 B "Goblin" de fabrication britannique pourrait fournir le des performances supérieures pour correspondre aux nouveaux jets allemands, et la division de recherche et développement de Wright Field du Commandement du matériel a chargé Lockheed de concevoir l'avion sur la base de son expérience avec le L-133. Le travail de conception a commencé sur le XP-80 en mai 1943.Comme le turboréacteur britannique n'a pas encore été livré, Lockheed a obtenu ses dimensions de plan de Bell comme commandé par l'USAAC. [5] L'équipe de Lockheed, composée de 28 ingénieurs, était dirigée par Clarence L. "Kelly" Johnson de la même manière que le P-38 Lightning, dans le même bâtiment isolé avec une haute sécurité et une plus grande autonomie, une continuation de Lockheed's Skunk Works style de recherche et développement.

Les Allemands et les Britanniques étant clairement en avance sur le développement, Lockheed a été pressé de développer un jet comparable dans les plus brefs délais. Kelly Johnson a soumis une proposition de conception à la mi-juin et a promis que le prototype serait prêt à être testé dans 180 jours. [6] L'équipe Skunk Works, à partir du 26 juin 1943, a produit la cellule en 143 jours, [6] la livrant à l'aérodrome militaire de Muroc le 16 novembre.

Le projet était si secret que seules cinq des plus de 130 personnes qui y travaillaient savaient qu'elles développaient un avion à réaction, et l'ingénieur britannique qui a livré le moteur Goblin a été arrêté par la police parce que les responsables de Lockheed ne pouvaient pas se porter garants de lui. [6] Après que le moteur ait été accouplé à la cellule, les dommages causés par un corps étranger au cours du premier point fixe ont détruit le moteur, ce qui a retardé le premier vol jusqu'à ce qu'un deuxième moteur (le seul autre existant) [7] puisse être livré de Grande-Bretagne. [8]

Le premier prototype (44-83020) a été surnommé Lulu-Belle (également connu sous le nom de « le frelon vert » en raison de son schéma de peinture). Propulsé par le Halford H1 de remplacement tiré du prototype de chasseur à réaction de Havilland Vampire, [N 1] il effectua son premier vol le 8 janvier 1944, avec le pilote d'essai de Lockheed Milo Burcham aux commandes. Après ce vol, Johnson a déclaré : "C'était une démonstration magnifique, notre avion a été un succès - un succès si complet qu'il a surmonté l'avantage temporaire que les Allemands avaient tiré d'années de développement préliminaire sur des avions à réaction." Le moteur à réaction britannique donné et les données du programme se sont sans aucun doute révélés inestimables. Lors des vols d'essai, le XP-80 a finalement atteint une vitesse de pointe de 502 mph (808 km/h 436 kn) à 20 480 ft (6 240 m), ce qui en fait le premier avion de l'USAAF à turboréacteur à dépasser 500 mph en vol en palier, après le vol record d'août 1944 à 502 mph (808 km/h 436 kn) par une variante spéciale à grande vitesse du Republic P-47 Thunderbolt. Les pilotes contemporains, lors de la transition vers des jets pionniers comme le Shooting Star, n'étaient pas habitués à voler à grande vitesse sans moteur alternatif bruyant et ont dû apprendre à se fier à l'anémomètre. [6]

Le deuxième prototype, désigné XP-80A, a été conçu pour le plus gros moteur General Electric I-40 (un J31 amélioré, plus tard produit par Allison sous le nom de J33). Deux avions (44-83021 et 44-83022) ont été construits. 44-83021 a été surnommé le Fantôme gris après son schéma de peinture "gris perle", tandis que 83022, laissé non peint pour la comparaison des caractéristiques de vol, est devenu connu sous le nom de Fantôme d'argent. Le premier vol d'essai du XP-80A n'a pas été impressionnant, mais la plupart des problèmes de conception ont été rapidement résolus et corrigés dans le programme d'essai. Les premières opinions sur le XP-80A n'étaient pas positives, le pilote d'essai en chef de Lockheed, Milo Burcham, commentant qu'un avion qu'il appréciait beaucoup (propulsé par le moteur Halford) était maintenant devenu un "chien". Les XP-80A étaient principalement des bancs d'essai pour des moteurs plus gros et plus puissants et une conception d'admission d'air, et par conséquent, ils étaient plus gros et 25 % plus lourds que le XP-80.

Le programme d'essais P-80 s'est avéré très dangereux. Burcham a été tué le 20 octobre 1944 alors qu'il pilotait le troisième YP-80A, 44-83025. Les Fantôme gris a été perdu lors d'un vol d'essai le 20 mars 1945, bien que le pilote Tony LeVier se soit échappé. Nouvellement promu au poste de pilote d'essai en chef pour remplacer Burcham, LeVier a sauté en l'air lorsque l'une des aubes de turbine du moteur s'est cassée, provoquant une défaillance structurelle de la queue de l'avion. LeVier a atterri durement et s'est cassé le dos, mais est revenu au programme d'essais après six mois de récupération. L'as de l'USAAF le plus performant de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard Bong, a également été tué lors d'un vol d'acceptation d'un P-80 de production aux États-Unis le 6 août 1945. Burcham et Bong se sont tous deux écrasés à la suite d'une panne de la pompe à carburant principale. La mort de Burcham est le résultat d'un échec à l'informer d'un système de secours de pompe à carburant d'urgence nouvellement installé, mais l'enquête sur l'accident de Bong a révélé qu'il avait apparemment oublié d'allumer cette pompe, ce qui aurait pu empêcher l'accident. Il a sauté lorsque l'avion s'est retourné sur le dos, mais était trop près du sol pour que son parachute puisse se déployer.

Après la mort de Bong, l'USAAF et Lockheed ont voulu prouver la fiabilité de l'avion. Robert E. Thacker de la division des essais en vol de Wright Field a reçu l'ordre de sélectionner trois autres pilotes, d'aller à Lockheed, de récupérer 5 P-80 et de les emmener à la base aérienne de l'armée de Muroc et de piloter chaque avion pendant 500 heures. Thacker a fait appel à Chuck Yeager, ainsi qu'à deux autres pilotes et ils ont passé 500 heures sur chaque avion sans autre incident. [9]

Après la guerre, l'USAAF a comparé le P-80 et le Me 262 en concluant : « Malgré une différence de poids brut de près de 2 000 lb (900 kg), le Me 262 était supérieur au P-80 en termes d'accélération, de vitesse et à peu près le même dans les performances de montée. Le Me 262 a apparemment un nombre de Mach critique plus élevé (le Me 262A étant à M 0,86), du point de vue de la traînée, que n'importe quel chasseur actuel de l'Army Air Force. [dix]

Coûts Modifier

Les coûts s'élèvent à environ 1947 en dollars des États-Unis et n'ont pas été ajustés en fonction de l'inflation. [11]

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C/TF-80C
Cellule $75,967 $62,050
Moteur $21,584 $21,192
Électronique $4,195 $5,536
Armement $3,715 $4,678
Ordonnance $2,335
Coût de l'envolée $110,000 $107,796 $95,000 $93,456

Cela représente environ 1 238 644 $ en dollars de 2018 [ citation requise ]

Le Shooting Star a commencé à entrer en service à la fin de 1944 avec 12 pré-production YP-80As, dont l'un a été détruit dans l'accident dans lequel Burcham a été tué. Un 13e YP-80A a été modifié pour devenir le seul modèle de reconnaissance photo F-14 et perdu dans un crash en décembre.

Quatre ont été envoyés en Europe pour des tests opérationnels (démonstration, familiarisation et rôles d'interception possibles), deux en Angleterre et deux au 1er groupe de chasse à l'aérodrome de Lesina, en Italie, mais lorsque le pilote d'essai, le major Frederic Borsodi a été tué dans un accident causé par un feu de moteur lors de la démonstration d'un YP-80A (44-83026) à RAF Burtonwood, Lancashire, Angleterre, le 28 janvier 1945, le YP-80A a été temporairement immobilisé. [12] [13]

Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, cependant, deux avions de chasse américains Lockheed YP-80A Shooting Star de pré-production ont vu un service limité en Italie avec l'USAAF en reconnaissance, en février et mars 1945. [14] En raison des retards dans la livraison des avions de production , le Shooting Star n'a vu aucun combat réel pendant le conflit. [15]

L'ordre de production initial était de 344 P-80A après l'acceptation de l'USAAF en février 1945. Un total de 83 P-80 avaient été livrés à la fin de juillet 1945 et 45 affectés au 412th Fighter Group (plus tard redésigné le 1st Fighter Group) à Aérodrome de l'armée de Muroc. La production s'est poursuivie après la guerre, bien que les plans de guerre pour 5 000 exemplaires aient été rapidement réduits à 2 000 à un peu moins de 100 000 $ l'exemplaire. Un total de 1 714 monoplaces F-80A, F-80B, F-80C, et RF-80s ont été fabriqués à la fin de la production en 1950, dont 927 étaient des F-80C (dont 129 F-80A opérationnels mis à niveau aux normes F-80C-11-LO). Cependant, le TF-80C biplace, piloté pour la première fois le 22 mars 1948, est devenu la base du T-33 d'entraînement, dont 6 557 ont été produits.

Le 27 janvier 1946, le colonel William H. Councill a piloté un P-80 sans escale à travers les États-Unis pour effectuer le premier vol à réaction transcontinental. [16] Il a parcouru les 2457 miles (3 954 km) entre Long Beach et New York en 4 heures 13 minutes 26 secondes à une vitesse moyenne de 584 mph (507 kn 940 km/h) pour établir un record de la Fédération Aéronautique Internationale. Le prototype P-80B, modifié en tant que coureur et désigné P-80R, [17] a été piloté par le colonel Albert Boyd à un record du monde de vitesse de l'air de 623,73 mph (1 004,2 km/h) le 19 juin 1947. [18]

Le P-80C a commencé la production en 1948 le 11 juin, maintenant partie de l'USAF, le P-80C a été officiellement redésigné le F-80C. Le commandement aérien stratégique de l'USAF avait des F-80 Shooting Stars en service de 1946 à 1948 avec les 1er et 56e groupes de chasse. Les premiers P-80 à servir en Europe ont rejoint le 55th Fighter Group (plus tard rebaptisé 31st FG) à Giebelstadt, en Allemagne, en 1946, restant 18 mois. Lorsque l'Union soviétique a bloqué Berlin, un escadron du 56e FG dirigé par le colonel David C. Schilling a effectué la première traversée de l'Atlantique d'ouest en est par des jets monomoteurs en juillet, volant en Allemagne pendant 45 jours dans le cadre de l'opération Fox Able I. [ citation requise ] [N 2] Remplacé par le 36th Fighter Group nouvellement équipé de F-80 à Fürstenfeldbruck, le 56th FG conduisit le Fox Able II en mai 1949. La même année, les F-80 équipèrent pour la première fois le 51st Fighter Group, basé au Japon. [ citation requise ]

Les 4e (base aérienne de Langley, Virginie), 81e (base aérienne de Kirtland, Nouveau-Mexique) et 57e (base aérienne d'Elmendorf, Alaska) ont tous acquis des F-80 en 1948, tout comme les escadrons d'intercepteurs de la défense aérienne. Commander. [ citation requise ] La première unité de la Garde nationale aérienne à piloter le F-80C était le 196e FS de l'ANG de Californie en juin 1947. [19]

Service de la marine américaine Modifier

Plusieurs P-80A Shooting Stars [N 3] ont été transférés à la marine américaine à partir du 29 juin 1945, conservant leurs désignations P-80. À la base aéronavale de Patuxent River, un Navy P-80 a été modifié avec les ajouts requis, tels qu'un crochet d'arrêt, et chargé à bord du porte-avions USS Franklin D. Roosevelt à Norfolk, Virginie, le 31 octobre 1946. Le jour suivant, l'avion a effectué quatre décollages en pont et deux lancements de catapulte, avec cinq atterrissages arrêtés, pilotés par le major Marion Carl. Une deuxième série de procès a eu lieu le 11 novembre. [20]

La marine américaine avait déjà commencé à se procurer son propre avion à réaction, mais la lenteur des livraisons causait des problèmes de rétention parmi les pilotes, en particulier ceux des Marines qui pilotaient toujours des Vought F4U Corsair. Pour augmenter l'entraînement terrestre à la transition à réaction à la fin des années 1940, 50 F-80C ont été transférés de l'US Air Force à l'US Navy en 1949 en tant qu'entraîneurs à réaction. Désigné TO-1 par la Marine (changé en TV-1 en 1950), 25 étaient basés à la Naval Air Station North Island, en Californie, avec le VF-52, et 16 affectés au Marine Corps, équipant le VMF-311 au Marine Corps Air Gare El Toro. Ces avions ont finalement été envoyés aux unités de réserve. Le succès de ces avions a conduit à l'achat par la Marine de 698 T-33 Shooting Stars (comme le TO-2/TV-2) pour fournir un avion biplace pour le rôle d'entraînement. Lockheed a continué à développer une version capable de transporter, le T2V SeaStar, qui est entré en service en 1957. [20]

Guerre de Corée Modifier

Les Shooting Stars ont servi pour la première fois au combat pendant la guerre de Corée et ont été parmi les premiers avions à être impliqués dans des combats jet contre jet.

Les Américains ont utilisé la variante F-80C et les variantes de reconnaissance photo RF-80 en Corée. Le F-80 a effectué des sorties air-air et air-sol, remportant plusieurs victoires aériennes contre des Yak-9 et des Il-10 nord-coréens.

Le 1er novembre 1950, un pilote russe de MiG-15, le lieutenant Semyon F. Khominich, est devenu le premier pilote de l'histoire à être crédité d'une tuerie aérienne jet-contre-jet après avoir prétendu avoir abattu un F-80. Selon les Américains, le F-80 a été abattu par la flak. Une semaine plus tard, le 8 novembre, la première réclamation américaine pour une tuerie aérienne jet contre jet a été faite lorsque le lieutenant Russell J. Brown, aux commandes d'un F-80, a rapporté qu'il avait abattu un MiG-15. [21] Les archives soviétiques affirment qu'aucun MiG n'a été perdu ce jour-là et que leur pilote, le lieutenant principal Kharitonov, a survécu en se retirant d'une plongée à basse altitude. [21]

Malgré les premières affirmations de succès, la vitesse des F-80 à ailes droites était inférieure à celle des MiG à 668 mph (1075 km/h). Les MiG ont incorporé des recherches allemandes qui ont montré que les ailes en flèche retardaient l'apparition de problèmes de compressibilité et permettaient des vitesses beaucoup plus proches de la vitesse du son. Les F-80 furent bientôt remplacés dans le rôle de supériorité aérienne par le F-86 Sabre nord-américain, qui avait été retardé pour incorporer également des ailes en flèche dans un FJ-1 Fury naval à ailes droites amélioré. Cependant, les pilotes de F-80 ont tout de même détruit un total de six MiG-15 en combat aérien. Lorsqu'un nombre suffisant de sabres était en opération, le Shooting Star effectuait exclusivement des missions d'attaque au sol et était également utilisé pour des tâches d'entraînement au vol avancées et de défense aérienne au Japon. À la fin des hostilités, les seuls F-80 encore en vol en Corée étaient des variantes de reconnaissance photographique.

Les F-80C ont équipé 10 escadrons de l'USAF en Corée :

  • 8e escadre de chasseurs-bombardiers (35e, 36e et 80e escadrons de chasseurs-bombardiers), basés à la base aérienne de Suwon, était l'unité de F-80 ayant servi le plus longtemps en Corée. Il a commencé des missions depuis le Japon en juin 1950 et a continué à piloter le Shooting Star jusqu'en mai 1953, date à laquelle il s'est converti en F-86 Sabres.
  • 49e groupe de chasseurs-bombardiers (7e, 8e et 9e FBS) déployés à Taegu AB (K-2), Corée, depuis le Japon en septembre 1950 et ont continué les missions de chasseurs-bombardiers dans le F-80C jusqu'en juin 1951, date à laquelle il s'est converti en F-84 Thunderjet .
  • 51e escadre de chasseurs-intercepteurs (16e et 25e FIS) ont exploité des F-80C à partir de Kimpo AB (K-14) et du Japon de septembre 1950 à novembre 1951 lorsqu'il est passé aux F-86.
  • 35e groupe de chasseurs-intercepteurs et deux escadrons, les 39e et 40e FIS, se sont rendus à Pohang, en Corée, en juillet 1950, mais se sont convertis en P-51 Mustang avant la fin de l'année.

Une unité RF-80A exploitée pendant la guerre de Corée :

  • 8e escadron de reconnaissance tactique, rebaptisé plus tard 15th TRS, servit du 27 juin 1950 à Itazuke, Japon, Taegu (K-2) et Kimpo (K-14), Corée du Sud, jusqu'après l'armistice. L'escadron a également utilisé quelques RF-80C et RF-86 convertis.

Pendant la guerre de Corée, 368 F-80 ont été perdus, dont 277 en missions de combat et 91 pertes hors combat [22] Sur les 277 F-80 perdus en opérations (environ 30 % de l'inventaire existant), 113 ont été perdus au sol feu, 14 à des avions ennemis, 54 à des "causes inconnues" et 96 étaient "d'autres pertes". [22] Les F-80 sont crédités par l'USAF d'avoir détruit 17 avions en combat air-air et 24 au sol. [23] Le major Charles J. Loring Jr. a reçu à titre posthume la Médaille d'honneur pour ses actions alors qu'il pilotait un F-80 avec le 80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing le 22 novembre 1952.

P-80/F-80 Modifier

1714 les avions de production ont été livrés à l'Air Force avant toute conversion ou redésignation, avec leurs numéros de bloc d'origine.

Dérivés Modifier

Lockheed a également produit une variante d'entraîneur à deux places avec un fuselage plus long, le T-33, qui est resté en production jusqu'en 1959 et a été produit sous licence au Japon et au Canada. Le formateur a été utilisé par plus de 20 pays différents. Au total, 6 557 T-33 ont été construits et certains volent encore.

Deux TF-80C ont été modifiés en tant que prototypes pour le F-94 Starfire, un chasseur tout temps produit en trois variantes.


Lippisch DM 1 reconsidéré - Partie 1

Le Lippisch DM 1 a joué un rôle essentiel dans le développement du premier avion à réaction à ailes delta à voler, le Convair XF-92A. Les tests en vol approfondis que Convair et l'US Air Force ont menés avec le XF-92A ont conduit l'entreprise à développer le Convair F-102 Delta Dagger et le F-106 Delta Dart, tous deux des chasseurs à aile delta, ainsi que le B-58 Hustler. bombardier supersonique à ailes delta. L'US Air Force et l'Air National Guard ont exploité plus de 1 400 de ces avions de 1956 à 1988. Pour son rôle dans l'avancement des chasseurs à aile delta, le Lippisch DM 1 mérite un examen plus approfondi depuis ses débuts dans l'Allemagne déchirée par la guerre jusqu'à études de soufflerie aux États-Unis

Le Lippisch DM 1, un planeur expérimental allemand, a joué un rôle essentiel dans le développement du premier avion à réaction à ailes delta à voler, le Convair XF-92A.

Alexander M. Lippisch, un concepteur d'avions allemand, a consacré une grande partie de sa carrière à la compréhension et au développement d'avions avancés et non conventionnels. Entre 1921 et 1945, il s'est lancé dans plus de 100 projets qui ont conduit à la construction et au vol réussi d'environ 60 avions différents, dont le chasseur-fusée Messerschmitt Me 163 Komet, actuellement exposé au Steven F. Udvar Hazy Center de Chantilly, en Virginie. Le Komet a été le premier avion de chasse opérationnel au monde propulsé par un moteur-fusée à carburant liquide, devenu opérationnel en mai 1944.

Messerschmitt Me 163 B-1a exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, Virginie.

À la fin des années 1930, les concepteurs et ingénieurs d'avions ont commencé à comprendre que les ailes droites traditionnelles et les profils aérodynamiques relativement épais n'étaient pas idéaux pour le vol à la vitesse du son ou au-delà. Le son se propage à des vitesses différentes principalement en raison des variations de la température de l'air. Au niveau de la mer et dans des conditions atmosphériques normales, il se déplace à 1 220 km/h (760 mph). Pour réduire la traînée de l'air qui quadruple lorsque la vitesse double, et pour résoudre d'autres problèmes qui surviennent à des vitesses transsoniques, Lippisch a proposé une configuration d'aile delta ainsi nommée parce qu'elle ressemble à la quatrième lettre "Delta" de l'alphabet grec ancien dont la forme majuscule ressemble comme ceci : 'Δ'. Cette forme présente plusieurs avantages pour le vol à grande vitesse. Il combine des bords d'attaque fortement balayés pour minimiser la traînée à haute vitesse avec une grande surface nécessaire pour faire de la portance à basse vitesse. Le delta avait également des caractéristiques structurelles favorables. Il a permis aux ingénieurs de construire des ailes minces faisant moins de traînée sans perdre la force nécessaire pour résister aux puissantes charges d'air rencontrées à des vitesses transsoniques.

Au printemps 1943, Lippisch prend en charge la Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Etablissement de recherche aéronautique de Vienne, ou LFW). Il a commencé à travailler sur plusieurs projets. L'un d'eux était le projet "P 13 a", l'idée d'un avion de chasse supersonique semi-queue. À l'époque, les opérations de bombardement alliées augmentaient en ampleur et en intensité. Pour contrer les bombardiers, l'Allemagne avait besoin de nouveaux avions de chasse aux performances supérieures aux avions alliés. Les nouvelles conceptions devaient également être rapides à construire en utilisant des matériaux peu coûteux et faciles à obtenir. Pour améliorer les performances à grande vitesse, Lippisch envisageait d'alimenter le P 13 a avec un moteur à réaction qui ne se composait que de quelques pièces mobiles et fonctionnait en brûlant un mélange de poussière de charbon et d'huile lourde ou d'essence.

Le Reichsluftfahrtministerium, ou ministère allemand de l'Air (RLM), s'est intéressé à ce projet, peut-être parce que plusieurs entreprises développaient déjà des formes inhabituelles de conceptions semi-sans queue ou toutes ailes pour les avions de combat propulsés par des turbines à réaction ou des moteurs-fusées. En plus du Me 163 B-1a déjà mentionné, un autre exemple notable est le Horten Ho 229 V3 ('aich-oh two-two-nine vee-three') actuellement exposé dans le hangar de restauration Mary Baker Engen à le Centre Steven F. Udvar-Hazy. Lippisch a conçu le P 13 a pour être construit en aluminium et il espérait qu'il pourrait atteindre des vitesses supersoniques. L'aile serait une structure en porte-à-faux, une surface extérieure lisse sans supports externes tels que des entretoises ou des fils.Il aurait également un angle de nez de 60° et une épaisseur de profil de 15 %, soit l'épaisseur de l'aile en pourcentage de la largeur de l'aile du bord d'attaque au bord de fuite.

À partir de mai 1944, les experts ont évalué la conception à Spitzerberg Mountain près de Vienne en utilisant un modèle à l'échelle du P 13 a. En août 1944, les caractéristiques aérodynamiques d'un modèle de soufflerie P 13 a ont été testées dans la soufflerie supersonique de l'Aerodynamische Versuchsanstalt, l'Institut de recherche aérodynamique (AVA) de Göttingen. Suite à ces tests, Lippisch a poussé à construire une version pleine grandeur sans moteur. Un avion propulsé remorquerait le planeur expérimental piloté par un pilote d'essai qui étudierait les qualités de décollage, d'atterrissage et de maniement de la conception en vol. Un jeune homme assistant Lippisch au LFW était Wolfgang Heinemann, persuadait le concepteur que lui et ses camarades étudiants du Flugtechnische Fachgruppe (groupes d'experts aéronautiques, FFG) au Collège technique de Darmstadt pouvaient construire le planeur expérimental selon les spécifications de Lippisch. Heinemann était l'un des nombreux étudiants allemands se spécialisant en ingénierie et en aéronautique qui ont rejoint de tels groupes de vol académiques où ils ont obtenu leurs licences de pilote, essayé de résoudre divers problèmes aéronautiques et n'avaient pas peur de relever des défis aux limites des sciences aéronautiques. Les étudiants ont commencé leur travail en août 1944. Comme FFG Darmstadt a numéroté leurs conceptions de manière séquentielle, le nouvel avion est devenu le D 33. Lippisch a déclaré plus tard que la désignation aurait dû être « P 13 a V1 » (Projet 13 a, prototype 1).

La construction de l'avion, cependant, a été brusquement interrompue lorsque les bombardiers alliés ont frappé Darmstadt, y compris le bâtiment qui abritait le projet de planeur expérimental FFG. La semaine prochaine dans la partie 2, nous verrons quel impact cela a eu sur la réalisation du D 33.

Sources : Chambers, Joseph R. Grotte des vents : l'histoire remarquable de la soufflerie à grande échelle de Langley, (NASA SP-2014-614), 2014. Dabrowski, Hans-Peter, Überschalljäger Lippisch P 13 et Versuchsgleiter DM-1 (Supersonic Flighter P 13 et Experimental Glider DM-1), Podzun-Pallas Verlag Stuttgart 1986 Dabrowski, Hans-Peter. « Fliegendes Dreieck (Triangle volant) », Klassiker der Luftfahrt, juillet 2014. Lippisch, Alexander M. L'aile Delta - Histoire et développement, Traductrice Gertrude Lippisch, (Ames, Iowa, 1981).


L'histoire du premier avion à réaction du Japon

Plus tôt cette année, notre personnel de collecte au Udvar-Hazy Center, à Chantilly, en Virginie, a déplacé le Nakajima Kikka de sous l'aile du bateau volant Sikorsky JRS dans le hangar de restauration Mary Baker Engen et sur le sol sous le Boeing B- 29 Enola Gay. Le déplacement du Kikka offre l'occasion de rapprocher les visiteurs du dernier exemple connu d'avion à réaction japonais de la Seconde Guerre mondiale et du seul jet japonais à décoller par ses propres moyens. Il a également ouvert de l'espace dans le hangar afin que notre équipe puisse installer des filets. pour dissuader les oiseaux.

Les spécialistes de la préservation et de la restauration du musée (de gauche à droite) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee et Chris Reddersen positionnent soigneusement le Kikka dans le Boeing Aviation Hangar du Udvar-Hazy Center.

Le Kikka s'est inspiré du chasseur allemand Messerschmitt Me 262. Lorsque l'Allemagne a commencé à tester le chasseur Messerschmitt Me 262 à réaction en 1942, l'attaché aérien japonais en Allemagne a assisté à un certain nombre de ses essais en vol. Les rapports enthousiastes de l'attaché ont finalement conduit l'état-major de la marine au Japon à ordonner à la société Nakajima en septembre 1944 de développer un avion biréacteur monoplace de configuration similaire au Me 262.

La direction de Nakajima a confié le projet aux ingénieurs Kazuo Ohno et Kenichi Matsumura. Alors que la guerre continuait de se détériorer pour les forces japonaises, les pilotes de la marine japonaise ont lancé les premières missions suicide à l'aide d'avions en octobre 1944. Plusieurs avionneurs se sont tournés vers la conception d'avions spécifiquement destinés à être utilisés lors de missions suicide, notamment le Nakajima Kikka. Ohno et Matsumura ont dirigé la conception en développant un avion tout en métal, à l'exception des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Les concepteurs ont prévu de replier les panneaux extérieurs de l'aile afin que le personnel au sol puisse plus facilement cacher l'avion dans des grottes. Ils ont monté les moteurs à réaction dans des nacelles suspendues sous chaque aile pour faciliter l'installation et le test de différents moteurs. Trois moteurs différents ont été essayés avant que les concepteurs ne choisissent le Ne-20, un moteur largement inspiré de la BMW 003 allemande.

L'expérimentation de la technologie des turboréacteurs avait commencé au Japon dès l'hiver 1941-42 et en 1943, une mission technique japonaise en Allemagne a sélectionné le turboréacteur à flux axial BMW 003 pour le développement au Japon. Une grande cargaison de moteurs, de plans d'ingénierie, de photographies et d'outillage a navigué vers le Japon par sous-marin mais a disparu en mer. Cependant, l'un des ingénieurs de la mission technique avait embarqué à bord d'un autre sous-marin et était arrivé au Japon avec ses notes personnelles et plusieurs photographies du moteur BMW. L'arsenal technique naval de Kugisho a développé le turboréacteur Ne-20 sur la base de ces informations.

En raison du manque de métaux d'alliage à haute résistance, les aubes de turbine à l'intérieur du moteur à réaction ne pouvaient pas durer bien au-delà de quelques heures, mais c'était suffisamment de temps pour les tests opérationnels et des vols de 20 à 30 minutes pour des missions suicides à sens unique.

Le premier prototype de Kikka était prêt à voler en août 1945. Le capitaine de corvette Susumu Takaoka a effectué le vol initial le 7 août et a tenté de voler à nouveau quatre jours plus tard, mais il a interrompu le décollage et s'est écrasé dans la baie de Tokyo, arrachant le train d'atterrissage. Diverses sources proposent différentes causes de l'accident. L'un écrit que les techniciens avaient monté les deux fusées d'aide au décollage au mauvais angle sur le fuselage tandis qu'un autre attribue la responsabilité au pilote qui a confondu l'épuisement des fusées au décollage avec un problème de turboréacteur, a ralenti et a exécuté un atterrissage forcé sûr mais inutile. . Le développement du Kikka a pris fin quatre jours plus tard lorsque les Japonais se sont rendus. Un autre prototype était presque prêt pour le vol et les forces américaines ont découvert environ 23 avions Kikka en construction dans le bâtiment principal de l'usine de Nakajima à Koizumi (aujourd'hui Oizumi dans la préfecture de Gunma) et sur un site sur l'île de Kyushu.

Malgré des recherches considérables aux États-Unis et au Japon, nous savons peu de choses sur les origines du Kikka du musée. Nous pouvons seulement dire que les forces américaines ont expédié plusieurs Kikka et probablement des composants majeurs aux États-Unis après la guerre, mais nous ne savons pas de quelle usine ils provenaient. Les archives de la marine américaine montrent le Kikka du musée à NAS Patuxent River, MD le 18 février 1949. L'avion a été expédié de Norfolk le 2 septembre 1960 à l'installation Paul Garber à Suitland, MD. Le personnel du musée a intégré le Kikka à la collection le 13 mars 1961. Une correspondance en 2001 avec le spécialiste japonais de la propulsion Kazuhiko Ishizawa a émis l'hypothèse que Nakajima avait construit la cellule Kikka du musée pour les essais de charge, et non pour les essais en vol. Cela peut expliquer pourquoi les nacelles des moteurs de la cellule Kikka du Musée sont trop petites pour contenir les moteurs Ne-20, mais cela n'explique pas pourquoi la cellule est relativement intacte. Les tests de charge entraînent souvent de graves dommages ou la destruction complète d'une cellule. Il n'y a pas d'autres informations sur le sort ultérieur du Kikka qui s'est écrasé lors de son deuxième vol d'essai. Le personnel spécialisé en traitement du centre Udvar-Hazy a confirmé que le Kikka du musée est équipé d'ailes repliables manuellement.

Kikka et Messerschmitt Me 262 comparés

Sur la base des exigences de performance pour une mission suicide à sens unique, ainsi que de la taille et de la puissance du moteur Ne-20, les objectifs de performance du Kikka différaient considérablement des objectifs fixés pour le chasseur allemand. La portée estimée du Kikka était de 205 km (127 mi) avec une charge de bombe de 500 kg (1 102 lb) ou 278 km (173 mi) avec une charge de 250 kg (551 lb) à une vitesse maximale de 696 km/h (432 mph). Une course au décollage de 350 m (1 150 pi) était prévue avec des fusées montées sur le fuselage pour raccourcir la course, et pour les vols d'entraînement, le Kikka devait atterrir à 148 km/ (92 mph). Le chasseur de production Me 262 A-1a pouvait parcourir 845 km (525 miles) avec une charge utile militaire typique de 4 canons MK 108 (30 mm) et 2 réservoirs largables de 300 litres (79 gal) à 870 km/h (540 mph ) vitesse maximum. Le pilote du chasseur allemand pouvait atterrir à 175 km/h (109 mph) et avait besoin de 1 005 m (3 297 ft) pour décoller sans assistance de fusée.

Bien que le Kikka ressemble au Me 262 en termes de configuration et de forme, le jet allemand est en réalité considérablement plus grand. Voici une comparaison des deux avions :

Prototype expérimental Kikka :

Envergure: 10 m (32 pi 10 po)
Longueur: 8,1 m (26 pi 8 po)
Hauteur: 3 m (9 pi 8 po)
Poids : Vide, 2 300 kg (5 071 lb)
Brut: 4 080 kg (8 995 livres)
Moteurs : (2) Turboréacteurs à flux axial Ne-20,
475 kg (1 047 lb) de poussée

Production Me 262 A-1a Fighter :

12,65 m (41 pi 6 po)
10,6 m (34 pi 9 po)
3,83 m (12 pi 7 po)
4 000 kg (8 820 lb)
6 775 kg (14 939 livres)
(2) Junkers Jumo 004 B à flux axial,
900 kg (1 984 lb) de poussée

Sources publiées :

J. Richard Smith et Eddie J. Creek, Avions à réaction du Troisième Reich, (Boylston, MA : Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Avion japonais de la guerre du Pacifique, (Londres : Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. « Comment le premier moteur à réaction au Japon a été développé », Turbines à gaz internationales, novembre-décembre 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté la Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant.C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a une fois de plus rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus équitable des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas qui ont obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales communes jusqu'alors dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun leur chemin. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides. Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Lors de la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient des radios dans les airs pour pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre les informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA a cherché une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plupart des contraintes sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 aient représenté des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion à mesure qu'il prenait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - le Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt convainquit le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui fut alors rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, associées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien indispensable pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à l'arrière. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de faire la distinction entre les avions ennemis et les avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à des vitesses pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion. La plupart des percées liées aux avions militaires ont ensuite été appliquées au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des avions, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à réaliser grâce aux plus gros jets, d'autres constructeurs d'avions ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


Le premier jet allié vole - 15 mai 1941 - HISTORY.com

SP5 Mark Kuzinski

Le 15 mai 1941, l'avion à réaction Gloster-Whittle E 28/39 survole avec succès Cranwell, en Angleterre, lors du premier test d'un avion allié utilisant la propulsion par réaction. Le turboréacteur de l'avion, qui produisait une puissante poussée d'air chaud, a été conçu par Frank Whittle, un ingénieur aéronautique anglais et pilote généralement considéré comme le père du moteur à réaction.

Whittle, né à Coventry en 1907, était le fils d'un mécanicien. À l'âge de 16 ans, il rejoint la Royal Air Force (RAF) en tant qu'apprenti aéronautique à Cranwell et en 1926, il passe un examen médical pour devenir pilote et rejoint le RAF College. Il acquit une réputation de pilote casse-cou et rédigea en 1928 une thèse de haut niveau intitulée Future Developments in Aircraft Design, qui discutait des possibilités de la propulsion par fusée.

Du premier vol des frères Wright en 1903 au premier vol à réaction en 1939, la plupart des avions étaient à hélice. En 1910, l'inventeur français Henri Coanda a construit un biplan à réaction, mais il s'est écrasé lors de son vol inaugural et n'a plus jamais volé. L'avion de Coanda a attiré peu d'attention et les ingénieurs sont restés fidèles à la technologie des hélices même s'ils ont réalisé très tôt que les hélices ne surmonteraient jamais certaines limitations inhérentes, en particulier en ce qui concerne la vitesse.

Après avoir obtenu son diplôme du collège de la RAF, Whittle a été affecté à un escadron de chasse et, pendant son temps libre, il a travaillé sur l'essentiel du turboréacteur moderne. Un instructeur de vol, impressionné par ses idées de propulsion, l'a présenté au ministère de l'Air et à une société privée d'ingénierie de turbines, mais tous deux ont ridiculisé les idées de Whittle comme étant peu pratiques. En 1930, il a breveté son concept de moteur à réaction et en 1936 a formé la société Power Jets Ltd. pour construire et tester son invention. En 1937, il teste au sol son premier moteur à réaction. Il ne reçut toujours qu'un financement et un soutien limités, et le 27 août 1939, le Heinkel He 178 allemand, conçu par Hans Joachim Pabst von Ohain, effectua le premier vol à réaction de l'histoire. Le prototype de jet allemand a été développé indépendamment des efforts de Whittle.

Une semaine après le vol du He 178, la Seconde Guerre mondiale a éclaté en Europe et le projet de Whittle a eu une nouvelle vie. Le ministère de l'Air a commandé un nouveau moteur à réaction de Power Jets et a demandé à la Gloster Aircraft Company de construire un avion expérimental pour l'accueillir, spécifié comme E 28/39. Le 15 mai 1941, le Gloster-Whittle E 28/39 propulsé par jet a volé, battant un prototype de jet développé par la même société de turbines britannique qui avait auparavant rechigné devant ses idées. Lors de ses premiers tests, l'avion de Whittle, piloté par le pilote d'essai Gerry Sayer, a atteint une vitesse de pointe de 370 mph à 25 000 pieds, plus rapide que le Spitfire ou toute autre machine conventionnelle à hélice.

Alors que la Gloster Aircraft Company travaillait sur un avion à turboréacteur opérationnel pour le combat, Whittle a aidé les Américains à développer avec succès un prototype de jet. Avec la bénédiction de Whittle, le gouvernement britannique a repris Power Jets Ltd. en 1944. À cette époque, les avions à réaction britanniques Gloster Meteor étaient en service dans la RAF, affrontant les Messerschmitt Me 262 allemands dans le ciel européen.

Whittle a pris sa retraite de la RAF en 1948 avec le grade de commodore de l'air. Cette année-là, il a reçu 100 000 livres par la Commission royale sur les prix aux inventeurs et a été fait chevalier. Son livre Jet : L'histoire d'un pionnier a été publié en 1953. En 1977, il est devenu professeur-chercheur à l'Académie navale des États-Unis à Annapolis, dans le Maryland. Il est décédé à Columbia, Maryland, en 1996.


Lippisch DM 1

Le Lippisch DM 1, un planeur expérimental allemand, a joué un rôle essentiel dans le développement du premier avion à réaction à ailes delta à voler, le Convair XF-92A.

Test de tunnel à pleine échelle Lippisch DM 1

En 1946, le Lippisch DM 1 a été testé à l'aide de la soufflerie à grande échelle du Langley Memorial Aeronautical Laboratory.

Lippisch DM 1 dans le tunnel à grande échelle

Ce planeur allemand expérimental a été testé dans la soufflerie à grande échelle du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) en 1946. Les tests à la NACA ont été essentiels pour transformer le concept d'aile delta en une application pratique.

Les visiteurs étudient le Lippisch DM 1

Les visiteurs étudient le DM 1 lors de la journée portes ouvertes 2014 du Musée au Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Lippisch DM 1 en Restauration

Le Lippisch DM 1, un planeur expérimental allemand, dans le hangar de restauration Mary Baker Engen.

Lippisch DM-1

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans le Boeing Aviation Hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Ce petit planeur expérimental a joué un rôle essentiel dans le développement du premier avion à réaction à ailes delta à voler, le Convair XF-92A. Les tests en vol approfondis que Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) et l'US Air Force ont menés avec le XF-92A ont conduit l'entreprise à développer une série d'avions à ailes delta à succès. L'armée de l'air a mis le Convair F-102 Delta Dagger en service opérationnel en 1956 et le Convair F-106 Delta Dart trois ans plus tard. L'armée de l'air a commencé à exploiter le premier bombardier supersonique à aile delta au monde, le Convair B-58 Hustler, en 1960. L'armée de l'air et la Garde nationale aérienne des États-Unis ont exploité plus de 1 400 de ces avions de 1956 à 1988.

La construction a commencé en août 1944 au Flugtechnische Fachgruppe (FFG) Darmstadt mais la guerre s'est terminée avant que les ouvriers ne puissent terminer le planeur et les armées alliées l'ont découvert lorsqu'elles ont occupé la base de Prien am Chiemsee dans le sud de l'Allemagne au début de mai 1945. Le DM 1 était un avion inhabituel et des spécialistes du renseignement aérien de l'armée américaine l'ont jugé digne d'une étude plus approfondie. Ils ont fait en sorte que la construction reprenne et se poursuive tout l'été. Un certain nombre de personnes ont visité le site du projet, dont Charles A. Lindbergh. L'avion a été achevé à la fin de l'été et les autorités alliées ont renvoyé le planeur aux États-Unis. Le planeur est arrivé à Norfolk, en Virginie, à la fin de 1945 et il a rapidement été transféré au Langley Aeronautical Laboratory du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA). Les essais en soufflerie ont commencé à Langley en février 1946 et se sont terminés à la fin de l'année.

Remerciements : Joseph R. Chambers, ancien responsable du tunnel à grande échelle de la NASA et auteur de NASA SP-2014-614 Cave of the Winds, m'a encouragé, ainsi qu'Evelyn Crellin, à reconsidérer l'importance du DM 1.

Ce petit planeur expérimental a joué un rôle essentiel dans le développement du premier avion à réaction à ailes delta à voler, le Convair XF-92A. Les tests en vol approfondis que Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) et l'US Air Force ont menés avec le XF-92A ont conduit l'entreprise à développer une série d'avions à ailes delta à succès. L'armée de l'air a mis le Convair F-102 Delta Dagger en service opérationnel en 1956 et le Convair F-106 Delta Dart trois ans plus tard. L'armée de l'air a commencé à exploiter le premier bombardier supersonique à aile delta au monde, le Convair B-58 Hustler, en 1960. L'armée de l'air et la Garde nationale aérienne des États-Unis ont exploité plus de 1 400 de ces avions de 1956 à 1988.

Avant qu'Alexander M. Lippisch ne conçoive le DM 1, il avait passé une grande partie de sa carrière à comprendre et à développer des avions non conventionnels avancés. Entre 1921 et 1945, il s'est lancé dans 113 projets qui ont conduit à la construction et au vol réussi de 59 avions différents, dont le chasseur-fusée Messerschmitt Me 163 Komet (un Komet est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center). Le Komet est devenu le premier avion de chasse opérationnel au monde propulsé par un moteur-fusée à carburant liquide en mai 1944.

À la fin des années 1930, les concepteurs et les ingénieurs d'avions ont commencé à comprendre que les ailes droites traditionnelles et les profils aérodynamiques relativement épais n'étaient pas idéaux pour le vol à la vitesse du son et au-delà. Le son se propage à des vitesses différentes principalement en raison des variations de la température de l'air. Au niveau de la mer et dans des conditions atmosphériques normales, elle est de 1 220 km/h (760 mph). Pour réduire la traînée de l'air qui quadruple lorsque la vitesse double et résoudre d'autres problèmes qui surviennent à des vitesses transsoniques, Lippisch a proposé une configuration d'aile delta ainsi nommée parce qu'elle ressemble à la quatrième lettre "Delta" de l'ancien alphabet grec dont la forme majuscule ressemble à ceci : 'Δ'. Cette forme présente plusieurs avantages pour le vol à grande vitesse. Il combine des bords d'attaque fortement balayés pour minimiser la traînée à haute vitesse avec une grande surface nécessaire pour faire de la portance à basse vitesse. Le delta avait également des caractéristiques structurelles favorables, qui ont permis aux ingénieurs de construire des ailes minces faisant moins de traînée sans perdre la force nécessaire pour résister aux puissantes charges d'air rencontrées à des vitesses transsoniques.

Au printemps 1943, Lippisch prend en charge la Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Etablissement de recherche aéronautique de Vienne, ou LFW). Il a commencé à travailler sur plusieurs projets et parmi eux se trouvait un avion de chasse supersonique sans queue appelé "P 13 a". À l'époque, les opérations de bombardement alliées augmentaient en ampleur et en intensité, de sorte que pour contrer les bombardiers, l'Allemagne avait besoin de nouveaux avions de combat aux performances supérieures à celles des avions alliés. Les nouvelles conceptions devaient également être rapides à construire en utilisant des matériaux peu coûteux et faciles à obtenir. Pour améliorer les performances à grande vitesse, Lippisch a envisagé d'alimenter le P 13 avec un moteur à réaction composé de quelques pièces mobiles et fonctionnant en brûlant un mélange de poussière de charbon et d'huile lourde ou d'essence.

Le RLM (Reichsluftfahrtministerium, le ministère allemand de l'Air) s'est intéressé à ce projet, peut-être parce que plusieurs entreprises développaient déjà des formes inhabituelles de conceptions semi-sans queue ou toutes ailes pour les avions de combat propulsés soit par des turbines à réaction, soit par des moteurs-fusées (en plus du Le Me 163 Komet, le Horten Ho 229 à réaction à ailes entières est également exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center). Lippisch a conçu le P 13 pour être construit en aluminium et il espérait qu'il pourrait atteindre des vitesses supersoniques. L'aile serait une structure en porte-à-faux (surface extérieure lisse sans supports externes tels que des entretoises ou des fils) avec un angle de nez de 60° et une épaisseur de profil de 15 % (épaisseur de l'aile en pourcentage de la largeur de l'aile de bord de fuite).

À partir de mai 1944, des experts ont évalué la conception à Spitzerberg Mountain près de Vienne en utilisant un modèle plus petit du P 13, et en août 1944, ils ont étudié l'aérodynamique d'un modèle dans la soufflerie supersonique à AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt, Aerodynamic Research Institute) Göttingen. Suite à ces tests, Lippisch a poussé à construire une version pleine grandeur sans moteur. Un avion à moteur conventionnel remorquerait le planeur expérimental piloté par un pilote d'essai qui étudierait les qualités de décollage, d'atterrissage et de maniement de la conception en vol. Un jeune homme assistant Lippisch au LFW était un étudiant de Darmstadt nommé Wolfgang Heinemann. Heinemann était l'un des nombreux étudiants allemands se spécialisant en ingénierie et en aéronautique qui ont rejoint l'un des groupes spéciaux d'étudiants et d'enseignants appelés Akafliegs (Academic Flying Groups) ou Flugtechnische Fachgruppen (Flight Technical Expert Group, FFG). Ces groupes ont tenté de résoudre divers problèmes aéronautiques et n'ont pas eu peur de relever des défis aux limites des sciences aéronautiques. Heinemann a persuadé Lippisch de faire construire le planeur expérimental par des étudiants de la FFG à l'Université technique de Darmstadt. Les étudiants ont commencé leur travail en août-septembre 1944. Depuis que FFG Darmstadt a numéroté leurs conceptions de manière séquentielle, le nouvel avion est devenu le D 33 (Lippisch a affirmé plus tard que la désignation aurait dû être « P 13 a V1 » (Projet 13 a, prototype 1).

Les 11 et 12 septembre 1944, des bombardiers alliés ont frappé Darmstadt et touché le bâtiment qui abritait le projet de planeur expérimental FFG D 33. Tout ce que les étudiants pouvaient récupérer des décombres a été transféré à l'aéroport de Prien à Chiemsee en Bavière où, depuis 1924, les étudiants de FFG Munich exploitaient un grand atelier. Prien avait été le point de départ de nombreuses épreuves de vol à voile célèbres dans les années 1918-1939 telles que des tentatives de franchissement des Alpes en planeur et des records d'altitude. Désormais, l'aéroport de Prien et l'atelier FFG de Munich sont devenus la nouvelle maison du D 33, où les deux groupes FFG - Darmstadt et Munich - ont combiné leurs efforts pour continuer à construire l'avion. Cet effort de collaboration a conduit à une nouvelle désignation pour le planeur : « D » pour Darmstadt, « M » pour Munich et « 1 » pour signifier le premier design issu de cette collaboration.

Les élèves ont collé, vissé, boulonné, cloué et soudé ensemble le fuselage en porte-à-faux et divers composants en bois, contreplaqué et tubes d'acier. Ils ont recouvert l'ensemble du planeur de contreplaqué de bouleau à 3 plis de 1/16 de pouce. Pour recouvrir les bords d'attaque très épais des ailes et du stabilisateur vertical, les élèves devaient d'abord chauffer le contreplaqué à la vapeur. Ces sections très épaisses ne convenaient pas au vol à grande vitesse et suggéraient que Lippisch avait conçu le D 33 pour des expériences à basse vitesse. Les étudiants ont fourni au pilote une fenêtre sur le plancher du cockpit. Cela a permis une certaine visibilité devant et sous le nez du planeur lorsque l'avion était cabré à des angles d'attaque élevés. Lippisch et les élèves ont dû anticiper cette condition lors de l'atterrissage. Pour évaluer comment le planeur se comportait en vol avec le centre de gravité à divers endroits, le pilote pouvait pomper à la main 35 litres (9 gallons) d'eau entre deux réservoirs à l'intérieur du nez et de la queue de l'avion. L'armement n'était pas prévu pour ce planeur expérimental.

Les étudiants ont fabriqué le train d'atterrissage de tricycle à roues et à trois jambes à partir d'acier. Contrairement à un récit publié récemment indiquant que l'engin était équipé d'amortisseurs d'une course de 60 cm (2 pi), l'observation directe de l'avion DM 1 dans le hangar de restauration Mary Baker Engen au centre Udvar-Hazy confirme que les jambes de force sont en acier massif sans capacité d'absorption des chocs. Pour réduire le stress de l'atterrissage aux angles d'attaque élevés requis pour les avions à ailes delta, les jambes de force sont si rapprochées que le planeur semblait prêt à basculer. Lippisch a peut-être imaginé que le pilote d'essai atterrirait sur un patin en bois ou même sur le ventre lisse de l'avion, car toucher les jambes du train sans amortisseurs aurait probablement endommagé la délicate structure interne en bois, que le spécialiste du traitement NASM Matt Nazarro a comparé à la l'intérieur fragile d'une guitare en bois. La conception demandait aux techniciens au sol de rétracter le train d'atterrissage après avoir monté le planeur sur le dos d'un avion à moteur plus gros, de sorte que l'équipement n'a peut-être fourni qu'un moyen pratique de déplacer l'avion au sol.

Les autorités avaient prévu de transporter le planeur expérimental dans les airs sur le dos d'un avion Siebel 204 A bimoteur et propulsé par hélice. Le pilote du DM 1 se serait relâché de l'avion porteur en altitude et serait descendu avec une poussée supplémentaire de deux fusées à combustible solide à une vitesse estimée à environ 800 km/h (500 mph). Un ancien collègue d'Alexander Lippisch, le pilote d'essai Hans Zacher du DFS (Deutsches Forschunginstitut für Segelflug, Institut de recherche allemand pour le vol à voile), a été désigné pour effectuer les vols d'essai du DM 1. Cependant, Zacher a rejoint le projet à un stade avancé et la guerre s'est terminée avant que les étudiants ne puissent terminer la construction.

Le 3 mai 1945, les troupes américaines occupèrent l'aéroport de Prien et trouvèrent le planeur incomplet. L'historien et auteur allemand Hans-Peter Dabrowski a écrit dans « Flying Triangle » (Klassiker der Luftfahrt, juillet 2014, p.61) que lorsque le général de l'armée américaine George S. Patton et d'autres officiers de haut rang ont visité Prien le 9 mai 1945, les caractéristiques de conception avancées de l'avion les ont impressionnés et Patton a ordonné aux étudiants de reprendre la construction et de terminer l'avion. Dabrowski a également écrit que le Dr Theodore von Kármén avait plaidé avec véhémence pour terminer le DM 1, et que le major A. C. Hazen de la Section du renseignement technique aérien, U.S. Army Air Forces in Europe, était devenu le chef de projet.

Hazen a travaillé en étroite collaboration avec Hans Zacher qui est resté impliqué dans le travail DM 1. Un jour, un autre groupe de visiteurs américains est venu étudier le DM 1. Ils étaient inconnus de Zacher jusqu'au jour où il a mentionné avec désinvolture qu'il avait étudié le travail de Walter Stuart Diehl, le célèbre pionnier américain de l'aérodynamique et auteur de l'ouvrage faisant autorité Engineering Aerodynamics. (1928), qui a participé activement et fortement influencé les progrès continus de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique. À la grande surprise de Zacher, l'un de ses homologues s'est identifié comme Walter Diehl, et de cette rencontre, une amitié de longue date est née entre Zacher et Diehl.

Charles A. Lindbergh était un autre visiteur célèbre de l'aérodrome de Prien. Selon Dabrowski, Lindbergh a inspecté le DM 1. Nous savons que Lindbergh a sillonné l'Allemagne avec la mission technique navale américaine enquêtant sur les derniers développements en matière d'avions et de missiles réalisés par des scientifiques et des ingénieurs allemands. En juin 1945, il arriva à l'aérodrome de Prien et parla assez longuement au Dr Felix Kracht d'un planeur supersonique à aile en flèche et d'un statoréacteur utilisant du charbon comme carburant, mais dans son livre The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh, Lindbergh ne dit pas qu'il a personnellement inspecté le DM 1.

Ce qui est certain, c'est que les travaux de construction du planeur ont repris durant l'été 1945 et se sont terminés quelques mois plus tard. L'avion fini mesurait 6 m (19 pi 8 po), la pointe de la queue verticale atteignait 3,2 m (10 pi 7 po) et le poids à vide mesurait 374 kg (825 lb).Joe Chambers a écrit dans son livre, Cave of Winds: The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel, qu'en août, des responsables américains ont envisagé de tester le DM 1 en Allemagne en le lançant du haut d'un bimoteur Douglas C-47. , et ils ont peut-être envisagé de le remorquer en altitude sur un câble derrière le C-47. Quelle que soit leur intention initiale, les Américains ont rapidement abandonné l'idée de piloter le planeur et ont entrepris de le déplacer aux États-Unis pour une évaluation plus approfondie. Le personnel américain a placé l'avion dans une grande caisse en bois conçue et construite spécifiquement pour le protéger en un seul morceau. Des hommes dans un camion ont transporté la caisse le 9 novembre et l'ont déposée à Mannheim, en Allemagne, où des travailleurs l'ont chargée à bord d'un navire qui a navigué vers Rotterdam. Le DM 1 a déménagé de Rotterdam à Boston et y est arrivé le 19 janvier 1946. Deux jours plus tard, l'Army Air Forces Material Command a demandé au National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) d'évaluer le DM 1 à l'aide de la soufflerie à grande échelle ( FST) au Langley Memorial Aeronautical Laboratory à Langley Field, Virginie. Un autre navire a transporté le planeur sur la côte est jusqu'à Norfolk où un camion a transporté l'avion jusqu'à Langley Field.

Joe Chambers a noté que les aérodynamiciens ont testé le DM 1 en trois phases en avril, juin et novembre 1946. Des sociétés américaines telles que Convair avaient développé un intérêt indépendant pour les avions à ailes delta et les entreprises ont testé de petits modèles dans des souffleries pour déterminer le haut- caractéristiques de levage de ces conceptions. Lorsque les premiers tests NACA du DM 1 n'ont pas réussi à produire la portance aux angles d'attaque attendue par les entreprises américaines, le travail a consisté à modifier le planeur allemand jusqu'à ce que ses performances correspondent à celles révélées par les modèles de test de l'entreprise. Au cours de ce processus, les chercheurs de la NACA ont modifié les bords d'attaque émoussés des ailes du DM 1 en ajoutant des bords d'attaque tranchants aux ailes. Ils ont remodelé l'aileron vertical et l'ont retiré pour certains tests, et ils ont modifié les gouvernes. Les aérodynamiciens et les ingénieurs ont mené des tests approfondis de visualisation d'écoulement en utilisant de petits brins de laine attachés aux surfaces supérieures des ailes. Les tests en soufflerie ont révélé de forts écoulements d'air tourbillonnants sur la surface supérieure des ailes à basse vitesse et à des angles d'attaque élevés.

Cette vidéo montre le DM 1 à l'intérieur du FST à Langley lors d'un test le 1er août 1946. La fumée rend le flux d'air visible : https://www.youtube.com/watch?v=_zsZxaVP4v0. Au temps vidéo 1:22, une bande métallique attachée au bord d'attaque de l'aile droite peut être vue, provoquant un puissant vortex sur l'aile. Ce vortex était essentiel pour empêcher l'aile de décrocher lorsqu'elle volait à des angles d'attaque élevés requis pour ralentir l'avion delta pour l'atterrissage. Les tourbillons ont également aidé le pilote à maintenir le contrôle directionnel autour de l'axe de lacet à l'aide du gouvernail. Le test a révélé l'importance de l'angle de flèche de l'aile pour générer le vortex, et la nécessité de positionner l'aileron vertical et le gouvernail pour tirer parti du flux de vortex.

Ces découvertes étaient importantes. Ils ont donné aux concepteurs d'avions à voilure delta la confiance nécessaire pour procéder à la construction et aux essais en vol d'un aéronef à voilure delta piloté expérimental équipé d'une aile mince requise pour les vitesses de vol transsoniques, car ils savaient que le delta serait stable et contrôlable aux faibles vitesses nécessaires au décollage et l'atterrissage, grâce au fort flux de vortex généré par le bord d'attaque tranchant à des angles d'attaque élevés. Les concepteurs savaient depuis des années que le vol à des vitesses transsoniques nécessitait une forme d'aile mince et à faible allongement pour minimiser la traînée. Ce que personne ne comprenait avant le travail de la NACA avec le DM 1, c'était comment stabiliser et contrôler ces configurations à basse vitesse afin que les pilotes puissent atterrir à l'aide d'un train d'atterrissage d'avion conventionnel. Après tout, il ne servait à rien de décoller et de voler assez vite pour franchir le mur du son si l'atterrissage était impossible. L'équipe du Langley Laboratory qui a étudié et modifié le DM 1 mérite une mention : Sam Katzoff, J. Calvin Lovell, et Herbert A. Wilson, Jr. (Chambers, Cave of Winds, 190-226).

Le travail de la NACA était essentiel pour transformer le concept d'aile delta en une application pratique, mais l'idée de base sur l'écoulement vortex date de l'entre-deux-guerres. Dans un article décrivant les essais DM 1 à Langley, les aérodynamiciens de la NACA Herbert Wilson et J. Lovell ont cité les travaux de l'aérodynamiste allemand H. Winter qui a observé la formation de voix sur des plaques rectangulaires minces et plates. Winter a publié ses observations en 1936 (voir ci-dessous, Sources).

Nous n'avons trouvé aucune confirmation écrite que Convair a incorporé les données NACA du DM 1 directement dans son travail révolutionnaire pour concevoir et construire le premier avion à réaction à ailes delta. Il doit pourtant en être ainsi. Lorsque, le 18 septembre 1948, le Convair XF-92A devint le premier avion à aile delta au monde à voler, il marqua l'aboutissement triomphal d'un projet que Convair avait lancé en septembre 1946. L'objectif était alors de développer et d'évaluer les caractéristiques aérodynamiques du configuration de l'aile delta en testant en vol un prototype d'avion expérimental appelé le modèle 7002. L'armée de l'air a rebaptisé cet avion le XF-92A en mai 1949. Rappelons que la NACA a testé le DM 1 dans la soufflerie en avril, juin, août et novembre 1946. L'intérêt pour le DM 1 a probablement conduit le chef de l'aérodynamique de Convair Ralph H. Shick à rendre visite au concepteur du DM 1 Alexander Lippisch en juillet 1946. En octobre, Lippisch et deux autres scientifiques allemands ont déménagé pendant quelques semaines sur l'aérodrome d'origine de Convair à San Diego. Convair a eu amplement le temps d'étudier les données de la soufflerie DM 1, de consulter Lippisch et ses collègues, puis d'intégrer les résultats lors de la conception et de la construction du modèle 7002.

La NACA a stocké le DM 1 dans un hangar à Langley Field en janvier 1948, puis l'a offert au Smithsonian en novembre 1949. Ignorant l'importance du DM 1, Paul Garber a décliné l'offre, de sorte que la NACA a transféré le planeur à l'Air Force. Musée à la base aérienne de Wright-Patterson, OH. Au fil de la décennie, l'U.S. Air Force a mis en service des centaines de chasseurs à aile delta et a effectué des essais en vol du Convair B-58 Hustler supersonique à aile delta. Ces développements ont aidé à convaincre le Smithsonian d'acquérir le DM 1 lorsque l'Air Force Museum l'a offert en 1959. Le planeur était trop grand pour être expédié en une seule pièce, les artisans ont donc retiré les extrémités des ailes et l'aileron vertical avant que l'avion n'arrive au Smithsonian. Le personnel des collections a déplacé le DM 1 de l'installation Paul E. Garber au hangar de restauration Mary Baker Engen au Steven F. Udvar-Hazy Center en 2011.

Joe Chambers a résumé ainsi l'héritage de DM 1 : « L'activité DM 1 a été l'une des premières à Langley à exploiter le contrôle des flux de vortex pour des performances à angle d'attaque élevé, et a conduit à un programme continu d'intérêt croissant auprès de l'industrie. et [le ministère de la Défense] sur plusieurs décennies qui ont finalement conduit à l'utilisation de dispositifs structurels de cellule appelés extensions de bord d'attaque d'aile. En 2016, des extensions de bord d'attaque sont installées sur de nombreux avions militaires nationaux et étrangers et elles fonctionnent exactement comme le Lippisch DM 1 l'a fait dans le tunnel à grande échelle de Langley après que les ingénieurs de la NACA ont ajouté les bords d'attaque métalliques minces en 1946. Notez également que de nombreux avions à réaction hautes performances sont équipés de deux empennages verticaux que les concepteurs peuvent positionner plus directement sur la trajectoire du flux tourbillonnaire qu'un seul empennage vertical. Des exemples de jets avec des extensions de bord d'attaque et des empennages verticaux jumeaux sont le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, le McDonnell Douglas F-15 Eagle, le Lockheed Martin F-22 Raptor, le Lockheed Martin F-35 Lightning II, le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, Mikoyan MiG-29 Fulcrum et le Sukhoi Su-27 Flanker.

Poids : vide, 297 kg (655 lb)

Bradley, Robert E. « La naissance de l'aile Delta », American Aviation Historical Society, hiver 2003.

Chambers, Joseph R. Cave of Winds: The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel, (NASA SP-2014-614), 2014.

Chambers à e-mail Lee, 29/03/15, 20/04/2015.

Dabrowski, Hans-Pierre. « Triangle volant », Klassiker der Luftfahrt, juillet 2014.

Lindbergh, Charles A. Les journaux de guerre de Charles A. Lindbergh, (New York, 1970).

Lippisch, Alexander M. The Delta Wing-History and Development, traducteur Gertrude Lippisch, (Ames, Iowa, 1981).

Lippisch DM 1 Dossiers de conservation, Musée national de l'air et de l'espace.

Wilson, Herbert A. et Lovell, J. Calvin. « Enquête à grande échelle sur les caractéristiques de portance et de débit maximales d'un avion ayant une forme de plan approximativement triangulaire », mémorandum de recherche NACA RM n° L6K20, 12 février 1947, Langley Memorial Aeronautical Laboratory, Langley Field, VA.

Winter, H. « Strömungsvorgange an Platten und Profilierten Körpern bei kleinen Spannweiten [Flow Phenomena on Plates and Airfoils of Short Span] », VDI-Special Issue (Aviation), 1936, traduit par S. Reiss et publié dans le NACA Technical Memorandum No. 798, juillet 1936, Washington, DC


Une histoire visuelle d'Air Force One

Air Force One n'est pas un avion spécifique, c'est la désignation de contrôle du trafic aérien donnée à tout avion de l'Air Force avec le président des États-Unis à bord. La désignation a été utilisée pour la première fois lorsqu'un vol commercial d'Eastern Airlines est entré dans le même espace aérien qu'un avion transportant le président Eisenhower, et les deux avions avaient le même indicatif d'appel. Depuis lors, Air Force One est la désignation du président, mais l'histoire des présidents dans les avions remonte bien plus loin que cela.

Premier vol

Theodore Roosevelt (qui d'autre ?) a été le premier président à voler dans un avion. Ou plutôt ex-président. Roosevelt avait déjà quitté ses fonctions au moment où il a pris son envol dans ce Wright Flier et le tout premier avion à propulsion plus lourd que l'air et le 11 octobre 1910. Archibald Hoxsey, qui a travaillé pour les frères Wright, a eu l'honneur de piloter l'ancien président.

Le président a besoin d'un avion

Le Douglas Dolphin a été le premier avion spécifiquement désigné comme moyen de transport pour le président. L'un de ces avions amphibies a été modifié pour le président Franklin D. Roosevelt et désigné RD-2 par la marine américaine. Il est resté prêt de 1933 à 1939, bien qu'il n'y ait aucune preuve que le FDR ait réellement volé dans l'avion.

FDR va en Europe

Pourtant, Franklin Delano Roosevelt a été le premier président en exercice à voler. En 1943, un hydravion Boeing 314 Clipper nommé Dixie Clipper l'a transporté à 5 500 milles en trois étapes pour assister à la Conférence de Casablanca où il a rencontré Winston Churchill et Charles de Gaulle pour discuter de la prochaine phase de la Seconde Guerre mondiale.

Le transport aérien était la méthode préférée de transport transatlantique en raison de la menace permanente des sous-marins allemands pendant la bataille de l'Atlantique. C'est à la conférence de Casablanca que les Alliés ont déclaré qu'ils n'accepteraient rien de moins que la reddition inconditionnelle des puissances de l'Axe.

La vache sacrée

Vers la fin de la guerre, les services secrets ont équipé un C-54 Skymaster pour transporter le FDR en difficulté. Surnommé le Vache sacrée, le C-54 avait un radiotéléphone, une zone de couchage et même un ascenseur rétractable pour hisser Roosevelt et son fauteuil roulant dans l'avion. Le président Roosevelt n'a volé qu'une seule fois sur l'avion modifié avant sa mort. Les Vache sacrée le transporta à la Conférence de Yalta en février 1945.

L'indépendance

Harry S. Truman a volé à bord du Vache sacrée après la mort de Roosevelt en avril 1945&mdashhe était dans l'avion lorsqu'il a signé le National Security Act de 1947, qui a établi le bureau du secrétaire à la Défense et a créé l'US Air Force comme une branche distincte de l'armée (c'était auparavant l'US Army Air Forces ).

Plus tard cette année-là, Truman a remplacé le Vache sacrée avec un C-118 Liftmaster qu'il a nommé Indépendance après sa ville natale du Missouri. C'était le premier avion de transport présidentiel avec un extérieur unique et le nez de l'avion était peint avec une tête de pygargue à tête blanche.

Air Force One

En 1953, le vol commercial Eastern Airlines 8610 a survolé le même espace aérien qu'un avion transportant le président Dwight D. Eisenhower avec l'indicatif d'appel Air Force 8610. Pour éviter toute confusion future, l'Air Force a établi la désignation unique de contrôle du trafic aérien "Air Force One". pour tout aéronef transportant le président des États-Unis.

Le président Eisenhower a présenté quatre avions à hélices pour servir de transports présidentiels : deux Lockheed C-121 Constellations surnommés Columbine II et III, et deux avions Aero Commander, les plus petits avions à avoir jamais servi comme Air Force One. Le premier vol officiel d'Air Force One transportait le président Eisenhower en 1959.

Le premier jet présidentiel

Vers la fin de l'administration Eisenhower, l'Air Force a décidé que les avions à hélices n'allaient tout simplement plus le faire pour le président. Air Force One serait désormais un avion à réaction. SAM (Special Air Missions) 970, un Boeing 707, a remplacé les Constellations C-121 du président Eisenhower en 1959. SAM 971 et 972 ont été ajoutés à la flotte peu de temps après.

Un Boeing 707-120 doté d'équipements intérieurs et de communication modifiés, appelé VC-137, a emmené Eisenhower lors de sa tournée de bonne volonté "Flight to Peace" de 22 000 milles lorsqu'il a visité 11 pays asiatiques au cours de 19 jours en décembre 1959. Le jet a fait le voyage en deux fois moins de temps que l'avion Columbine.

SAM 26000 et 27000

John F. Kennedy a voyagé en SAM 970, 971 et 972 à plusieurs reprises, mais en octobre 1962, l'US Air Force a acheté un 707 long-courrier, le Boeing C-137 Stratoliner, pour devenir le nouvel avion de transport présidentiel : SAM 26000. Le président Kennedy a fait changer la livrée rouge et or de l'avion parce qu'il pensait qu'il avait l'air trop majestueux. L'avion a utilisé un design en aluminium poli plus modeste avec du bleu et du blanc à la place, et les avions destinés à un usage présidentiel ont imité le look depuis.

Le moment le plus célèbre à bord du SAM 26000 a été la prestation de serment de Lyndon B. Johnson après l'assassinat du président Kennedy, un événement capturé sur cette photo emblématique.

Le président Johnson a utilisé l'avion pour un voyage au Sud-Vietnam pendant la guerre, et le président Nixon a volé sur SAM 26000 lors de son voyage historique en Chine en 1972, la première fois qu'un président américain visitait la République populaire. Le SAM 26000 est resté en service jusqu'à l'administration Clinton, bien que l'avion ait été remplacé en tant qu'avion présidentiel principal par un autre VC-137, le SAM 27000, en 1972 sous l'administration Nixon.

En 1974, lorsque Air Force One transportait le président Nixon en Syrie, deux avions de combat syriens MiG ont volé pour servir d'escorte. Cependant, personne n'a informé le pilote d'Air Force One, et il a immédiatement effectué des manœuvres d'évitement, notamment une plongée qui a envoyé les membres du personnel de l'avion s'étaler. L'US Air Force a alerté le pilote d'Air Force One que les MiG étaient des escortes et non des intercepteurs hostiles peu de temps après la rencontre.

Nixon a embarqué dans SAM 27000 peu de temps après avoir démissionné de la présidence. Le pilote de l'avion à l'époque, le colonel Ralph Albertazzie, a été contraint de contacter le contrôle de la circulation aérienne pour signaler que l'indicatif d'appel de l'avion avait changé d'Air Force One à SAM 27000, alors que Gerald Ford a prêté serment en tant que président avec Nixon toujours en vol. Selon le New York Times, Albertazzie a répondu par radio alors qu'il survolait le comté de Jefferson, Missouri : « Kansas City, c'était Air Force One. Voulez-vous changer notre indicatif d'appel en SAM 27000 ? Le contrôle aérien a répondu : « Roger, SAM 27000. Bonne chance au président.

SAM 27000 a volé tous les présidents des États-Unis suivants, à l'exception de Barack Obama. Le 29 août 2001, il a fait voler George W. Bush de San Antonio à Waco, au Texas, pour son dernier vol.

Executive One, Marine One, Army One et Navy One

L'avion transportant le président des États-Unis n'est pas toujours appelé Air Force One&mdash spécifiquement lorsqu'il ne s'agit pas d'un aéronef exploité par l'Air Force. Le président Nixon est le seul président à avoir volé sur Executive One, la désignation d'un vol civil régulier qui a un président en exercice à bord. Nixon et sa famille ont volé sur un United Airlines DC-10 de l'aéroport international de Washington Dulles à l'aéroport international de Los Angeles en décembre 1973 pour "donner l'exemple au reste de la nation pendant la crise énergétique actuelle", selon l'administration.

D'autres branches des forces armées peuvent également transporter le président de temps en temps. Les hélicoptères exploités par le Corps des Marines des États-Unis reçoivent la désignation Marine One lorsqu'ils portent le POTUS. L'armée a aidé au transport par hélicoptère du président avant 1976, en utilisant la désignation rarement vue Army One. Un Bell UH-13J Sioux a été le premier hélicoptère utilisé pour transporter un président en exercice lorsqu'il a transporté le président Eisenhower vers sa résidence d'été en Pennsylvanie en 1957.

La Marine a d'abord eu l'honneur de piloter le président et d'utiliser l'indicatif d'appel Navy One, en mai 2003. Un S-3B Viking exploité par les "Blue Wolves" de l'escadron de porte-avions VS-35 a transporté le président George W. Bush à le porte-avions USS Abraham Lincoln au large des côtes de Californie, faisant de lui le premier président à atterrir sur un porte-avions dans un avion, nécessitant un atterrissage arrêté.

Lors d'une opération unique menée en mars 2000, le président Clinton s'est envolé pour le Pakistan à bord d'un Gulfstream III banalisé qui n'était pas désigné Air Force One. Un C-17 Globemaster III utilisait l'indicatif d'appel Air Force One, sans le président à bord, car il suivait la même route quelques minutes derrière le Gulfstream III pour servir de leurre.

Boeing 747

L'Air Force a décidé que le président avait besoin de nouveaux avions pour remplacer les 707 vieillissants pendant l'administration Reagan, bien que la paire de 747 qui ont remplacé les SAM 26000 et 27000 n'aient pas été prêtes à être utilisées avant que George H. W. Bush n'entre en fonction. La production du premier Boeing 747-200B à servir d'Air Force One a été retardée afin que des travaux supplémentaires puissent être effectués pour protéger l'avion contre les effets d'une impulsion électromagnétique (EMP), soit d'une explosion nucléaire, soit d'une attaque directe sur l'avion. électronique.

Les VC-25 & mdashtwo 747 modifiés par l'armée pour le transport présidentiel & mdash contiennent des systèmes de communication téléphonique et informatique sécurisés afin que le président puisse continuer à mener des opérations en vol. L'avion dispose également d'un bureau pour le président, d'une salle de conférence et de quartiers privés pour le président et la première dame.

Immédiatement après les attentats du 11 septembre, George W. Bush est monté à bord du SAM 28000 et a décollé de l'aéroport international de Sarasota-Bradenton en Floride. Un avion de ligne s'est approché d'Air Force One peu de temps après le décollage et n'a malheureusement pas réussi à répondre aux tentatives du contrôle du trafic aérien de communiquer par radio avec l'avion (il s'avère que le transpondeur de l'avion a été éteint par erreur). Le colonel Mark Tillman, le pilote senior de l'Air Force One à l'époque, n'a pris aucun risque et a survolé son avion au-dessus du golfe du Mexique, demandant "des combattants sur l'aile". L'avion de ligne n'a pas suivi Air Force One.

Les deux VC-25 restent à ce jour le principal avion de transport présidentiel.

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